“大家紛紛想趕在關稅清單落地前把貨都送出去。”一位華東地區(qū)的貨運代理對記者表示，這種情況在8月下旬之前尤其明顯。

中美海運航線在今年的旺季“旺上加旺”。

近期，交通運輸部公布的8月份中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）顯示，美西、美東航線環(huán)比分別上漲10.1%、6.5%；反映即期市場的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)（SCFI）上，美西、美東航線則環(huán)比分別大漲27.2%、20.1%，分別創(chuàng)近四年以及一年半以來高點。

第三季度是集運市場的傳統(tǒng)旺季，但今年的8月與往常也有些許不同。上海航運交易所（下稱“上海航交所”）的報告分析稱，受中美貿(mào)易摩擦影響，一方面，部分貨主為規(guī)避風險，加速合同履行，市場貨量在傳統(tǒng)運輸旺季期間表現(xiàn)良好；另一方面，部分航商下調(diào)了市場運力，更加使供求關系趨于緊張。

這種火熱盛況甚至延續(xù)到了9月。上海航交所的數(shù)據(jù)顯示，9月以來，在多數(shù)航線運價有所回落的情況下，美線依然堅挺，略有上升。從往年的數(shù)據(jù)看，中美航線在這兩個月中很難保持連續(xù)高幅增長，環(huán)比可能出現(xiàn)“一升一降”。今年的情況是否會不同？

中美海運航線“爆艙”頻現(xiàn)

在整體運力仍有過剩風險的行業(yè)背景下，今年8月的這波行情實屬靚麗。

最近四年的數(shù)據(jù)顯示，SCFI美西、美東航線通常會在8月份迎來上漲，因當年市場供需和基數(shù)價格差異，漲幅也有所不同，例如在2017年，集運市場回暖，多家集運公司扭虧為盈，8月SCFI美西、美東環(huán)比分別增長22.7%、12%，今年8月，兩條航線上漲幅度則分別高達27.2%、20.1%。

價格高企的另一面，船舶艙位的利用水平也有所提升。據(jù)悉，8月上海港的船舶平均艙位利用率穩(wěn)定在95%以上，并時有爆艙情況出現(xiàn)，艙位狀況持續(xù)緊張。

“爆艙”是指貨運船在港口的某一航次實際訂艙箱數(shù)超過箱位配額，或者實際訂艙貨物重量超過預定的貨重限額，此時，部分貨主將遭遇“甩柜”，貨物無法按期上船。

據(jù)了解，由于艙位緊張，航商自月初即大幅上調(diào)訂艙價格，但由于需求極為旺盛，即期市場運價此后曾多次上漲。除了CCFI、SCFI，寧波航運交易所的數(shù)據(jù)也顯示，8月美東航線指數(shù)平均值為1140點，環(huán)比、同比分別上漲23.1%、26.3%；美西航線指數(shù)平均值為1268.1點，環(huán)比、同比分別上漲31.8%、25.9%。

中美間航運需求情況如何？從數(shù)據(jù)上看，貿(mào)易摩擦短期內(nèi)并未造成兩國間的貿(mào)易量減少，反而有所增加。中國海關總署公布的數(shù)據(jù)顯示，今年8月中國出口至美國的商品貿(mào)易總值為2948.2億元人民幣，同比增長11.2%，環(huán)比也增長10.1%。

除了傳統(tǒng)的旺季因素，中美貿(mào)易政策帶來的不確定性加速了部分貨主的出貨節(jié)奏。“大家紛紛想趕在關稅清單落地前把貨都送出去。”一位華東地區(qū)的貨運代理對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，這種情況在8月下旬之前尤其明顯。

8月23日，美國對中國第二批價值160億美元商品關稅清單落地，這是眾多貨主與貨代等待的一個時間節(jié)點。但“靴子”落地之后，運價上漲的情況并未立即停止，一方面新的關稅清單仍有可能通過，這種避險情緒沒有根本上得到緩解，另一方面，中美航線運力縮減也是導致價格緊俏的因素之一。

此前不少媒體報道稱，2M與THE Alliance兩大聯(lián)盟在中美貿(mào)易“敏感期”相繼宣布取消或暫停亞洲至美西航線，今年7月，THE Alliance宣布減少一條、合并一條亞洲/北美西海岸航線，更早之前，馬士基、地中海航運在內(nèi)的2M聯(lián)盟也宣布撤出跨太平洋航線市場部分運力，暫停一條中美航線。

9月運價或?qū)睾蜕仙?/span>

當前傳統(tǒng)市場的旺季已接近尾聲，但近期的數(shù)據(jù)仍顯示出這一市場的強烈需求。

在過去的一周中，上海至美西運價環(huán)比上漲1.5%至2332美元/FEU，上海至美東運價環(huán)比微漲0.9%至3518美元/FEU，艙位較為緊張，班次多有滿載。本周繼續(xù)延續(xù)了這種趨勢，美西航線運價仍保持著小幅上漲。

從往年的經(jīng)驗看，8月和9月的運價時常會出現(xiàn)“背離”，如果8月份運價大幅上漲，9月份增速將放緩，甚至出現(xiàn)下跌，反之亦然。同樣以2017年為例，8月SCFI美西、美東航線分別上漲22.7%、12%，到了9月，又分別下降8.5%、14.9%。

需求端方面，集中出貨的趨勢并未扭轉(zhuǎn)。“我們認為貿(mào)易摩擦下貨主加緊提前出貨，但傳統(tǒng)旺季已近尾聲，后續(xù)漲價情況有待觀望。”天風證券交通運輸分析團隊的一份周報寫道。

天風證券交通運輸分析師李軒對記者指出，貨主仍在瘋狂出貨，中美航線預計會“火”到11月?！百Q(mào)易摩擦中遠期看會引起（供應鏈）轉(zhuǎn)移，而轉(zhuǎn)移不是一蹴而就的，所以制造商在政策出來前還是要提前出貨。

從這周的趨勢看，中美航線或能在9月保持持續(xù)高位，不過，大幅上漲的情況也很難出現(xiàn)了。錦程物流的一位貨代對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，9月份中美航線價格相對要平穩(wěn)一些，“到9月底應該不會變化太大。”

但是中美航線的階段性繁榮有“透支”運力的風險。法國航運咨詢機構(gòu)Alphaliner的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年全球集裝箱運力總體將增長6.1%左右。“集運行業(yè)有個瀑布流效應，大船替換小船，現(xiàn)在歐線都是1.5-2萬TEU的船，小的都用來換到美線，加上也造了很多8000–12000TEU的船，美線整體運力還是過剩的。”李軒分析指出。

事實上，集運市場整體的不確定性尤存。上個月公布的不少集運公司的業(yè)績均顯示，集運市場的恢復尚未穩(wěn)定，局部供需雖有改善，但總體業(yè)績受宏觀經(jīng)濟形勢、油價和匯率波動影響較大，即使價格上漲，也更多是旺季下的階段性上漲，或者悲觀情緒下的反彈。