古希臘海洋學(xué)家狄未斯托克曾言："誰控制了海洋，誰就控制了一切。"歷史不停驗證著這句話，2000多年后的今天，在經(jīng)濟(jì)全球化時代，海洋的魅力依舊不減半分。成本低、覆蓋廣、容量大等諸多優(yōu)勢讓海運(yùn)成了全球貿(mào)易的大動脈。數(shù)據(jù)顯示，在國際貿(mào)易中，一噸貨物每一公里的運(yùn)輸成本，公路是海運(yùn)的26倍，航空是海運(yùn)的95倍。

目前，在局部市場需求復(fù)蘇的帶動下，全球海運(yùn)運(yùn)費(fèi)呈現(xiàn)出極端的“漲漲漲”模式！亞洲-歐洲，亞洲-美西、美東航線運(yùn)價均出現(xiàn)了上漲的情況，其中以北美航線尤為火爆。

據(jù)2019年UNCTAD的報告統(tǒng)計，從商品重量的維度計算，海運(yùn)貿(mào)易量占全球貿(mào)易總量的90%；按商品價值的維度計算，則占貿(mào)易額的70%以上。然而，疫情期間這條國際貿(mào)易動脈卻被攔腰切斷，裝箱運(yùn)費(fèi)離奇暴漲，船船爆艙柜位難求；近段時間全球海運(yùn)漲價缺箱浪潮更是愈發(fā)洶涌，這究竟是怎么回事兒？

以中美海運(yùn)航線為例，目前中國至美國西海岸的艙位尤其緊張。八月中旬，財新援引一位運(yùn)營美國線的貨代人士消息報道："最近一個月都在忙美國集裝箱航線的出貨，幾乎船船爆艙，現(xiàn)在最早只能訂到三周后的艙位，想出貨的貨主出價都很爽快。"而且就算提前訂艙之后，也不排除遇到船舶箱位緊張被"甩柜"的情況。

以美西航線為例，過去5個月來運(yùn)價幾乎月月上漲，3月美西線每FEU平均運(yùn)價在1500美元左右，4月底上漲至1700美元，5月上漲至2000美元，6月中旬突破2700美元，7月底超過3000美元，到8月甚至增至3400美元，與去年同期相比也已經(jīng)呈現(xiàn)逾倍數(shù)上漲。

為何近期中美集裝箱艙位如此緊缺？首先，海外疫情嚴(yán)峻，全球海運(yùn)業(yè)停航潮尚未解除，海運(yùn)運(yùn)力和集裝箱設(shè)備存在短缺情況。

自疫情爆發(fā)以來，由于世界各國大封鎖措施導(dǎo)致的全球貨物運(yùn)輸需求急劇減少，為此，中外船運(yùn)公司紛紛暫停航線，減少出口集裝箱的航次，并大幅拆解閑置的集裝箱船。例如，目前全球12大集裝箱運(yùn)輸公司中就有11家削減運(yùn)力，減少船隊數(shù)量；還有不少中小型的船運(yùn)公司因為承受不住長期停航造成的經(jīng)濟(jì)壓力，已經(jīng)陸續(xù)倒閉。

根據(jù)航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence最新分析顯示，受新冠疫情影響，今年上半年全球集裝箱船的運(yùn)輸量下降了6.8％。即便如今中國已經(jīng)實現(xiàn)全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)，歐美國家也重新啟動經(jīng)濟(jì)活動，但是這一場疫情對集裝箱航運(yùn)公司打擊沉重，要恢復(fù)往日正常的運(yùn)輸狀態(tài)還需要時間。

其次，鑒于對美國政策走向的悲觀預(yù)期，許多美國客戶催促中國貨主抓緊生產(chǎn)，搶急發(fā)貨。這種提前透支未來出貨量的緊張行為，也讓中美航運(yùn)公司缺箱情況愈發(fā)明顯。在港口集裝箱業(yè)務(wù)"青黃不接"階段，疊加對未來貿(mào)易擔(dān)憂情緒的影響下，中美航線運(yùn)價更是屢創(chuàng)新高。

航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaline指出，從6月22日起，有超過120艘閑置的集裝箱船已經(jīng)重新起航，截至7月6日，全球閑置停運(yùn)的集裝箱船有375艘，相當(dāng)于185萬TEU，這遠(yuǎn)低于兩周前報道的453艘232萬TEU。那么一期一會的航運(yùn)業(yè)旺季真的來了嗎？

被稱之為全球海運(yùn)市場晴雨表——波羅的海干散貨指數(shù)，上周五漲1.1%，為連續(xù)第13天錄得上漲，報1595點(diǎn)，為7月20日以來新高。但這不代表海運(yùn)市場已經(jīng)"脫離險境"、航運(yùn)公司可以"安全著陸"。

因為航運(yùn)是一個典型的周期性行業(yè)，和世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著密切的聯(lián)系。在經(jīng)濟(jì)學(xué)里，全球經(jīng)濟(jì)每增長一個百分點(diǎn)，國際海運(yùn)量將上升1.6%。遺憾的是，全球經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入"危機(jī)模式"，世行報告預(yù)測，2020年全球經(jīng)濟(jì)將下滑5.2%，是"二戰(zhàn)以來最嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)衰退"，也是1870年以來人均產(chǎn)出出現(xiàn)下降的經(jīng)濟(jì)體數(shù)量最多的一年。

為此，不少國家紛紛祭出貨幣、財政等政策修復(fù)經(jīng)濟(jì)，只是這條全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇之路注定道阻且長，其中最大的變數(shù)——美國疫情瀕臨失控邊緣，依舊該國糟糕的防疫應(yīng)對，已經(jīng)成為全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇的最大風(fēng)險。且歐洲諸國矛盾重重，要達(dá)到我國目前防疫狀態(tài)，全面恢復(fù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)還需要更長的時間。

因而，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的不確定性使得海運(yùn)市場仍處于徘徊期。

這種形勢下，航運(yùn)業(yè)分析機(jī)構(gòu)對海運(yùn)需求的預(yù)測變得非常困難，對航運(yùn)公司而言亦是如此。知名咨詢公司德路里在6月份發(fā)布的報告稱，全球海運(yùn)需求可能不會迅速回升，今年第三季度可能會繼續(xù)出現(xiàn)較大規(guī)模的停航。

謹(jǐn)慎起見，在前景尚未明朗之前，各大航運(yùn)公司還是選擇抱團(tuán)取暖，沒有相應(yīng)增加運(yùn)力，而是通過大幅提價的方式來賺利潤。但這些航運(yùn)公司也有其苦衷，一方面如果運(yùn)價低，運(yùn)得越多可能賠得越多，停航可以減少運(yùn)輸成本；另一方面，船舶供給變少，與需求端相匹配，起到穩(wěn)定運(yùn)價作用，保持船東不會虧損太多。