一、主要成績

(一)集疏運體系日漸完備

據(jù)統(tǒng)計，我國港口集裝箱鐵路專用線達到224條，用于鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)中轉(zhuǎn)裝卸作業(yè)線總長達281公里，集疏運體系不斷健全。2021年上半年，開展鐵水聯(lián)運的部分港口持續(xù)推進進港鐵路建設(shè)，業(yè)務(wù)規(guī)模不斷提升、聯(lián)運效能充分發(fā)揮。如4月15日，寧波舟山港穿山港站完成封關(guān)工作，同步實現(xiàn)24小時不間斷作業(yè)的能力，有效緩解了北侖場站能力緊張問題;4月9日，南京港龍?zhí)陡壅就懂a(chǎn)運營，填補了浦口二公司搬遷后的業(yè)務(wù)空白。同時，部分港口積極布局內(nèi)陸場站，實現(xiàn)“以點連線、以線織網(wǎng)”一體化運營，成效顯著。如深圳港長期持續(xù)在贛州、東莞常平、鶴山、河源等地構(gòu)建內(nèi)陸港布局改善了貨源腹地的鐵路場站集裝箱作業(yè)條件和能力，并推動海關(guān)實現(xiàn)組合港模式，帶來了華南地區(qū)出口貨量的持續(xù)增長。

(二)“散改集”業(yè)務(wù)拓展廣泛

運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作持續(xù)向縱深發(fā)展，在貨物種類、業(yè)務(wù)范圍、考核目標(biāo)等方面實現(xiàn)進一步拓展，北方和環(huán)渤海港口集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展贏來契機，通過不斷拓展腹地范圍，加大煤炭、焦炭、礦石等大宗貨物“散改集”力度，開行內(nèi)陸主要貨場直通班列，鐵路發(fā)運迅猛增量。如青島港依托鐵路政策支持，拓展了港口腹地版圖，開通至河北武安地區(qū)、寧夏地區(qū)的鐵礦石“散改集”專列，“散改集”業(yè)務(wù)同比增長14%;內(nèi)河黃石港積極踐行綠色發(fā)展觀，通過建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)散貨裝卸工藝，大力推進上行糧食“散改集”業(yè)務(wù)，實現(xiàn)業(yè)務(wù)規(guī)模翻番;重慶港積極拓展貴州水泥塑料“散改集”下水業(yè)務(wù)，推動業(yè)務(wù)新增長點。

(三)智慧創(chuàng)新實現(xiàn)歷史性突破

我國港口發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運不斷在碼頭自動化改造、聯(lián)運信息壁壘打通、中轉(zhuǎn)設(shè)備能級提升等方面進行摸索，車船貨匹配程度進一步提升。2021年上半年，隨著青島港空軌系統(tǒng)示范運營和欽州港海鐵聯(lián)運自動化碼頭安裝調(diào)試，我國港口集裝箱海鐵聯(lián)運在數(shù)字化改革、智慧化創(chuàng)新等方面實現(xiàn)歷史性突破，加速培育行業(yè)由依靠傳統(tǒng)要素驅(qū)動向創(chuàng)新驅(qū)動轉(zhuǎn)變。目前，青島港智能空中軌道集疏運系統(tǒng)實現(xiàn)了港區(qū)交通由單一平面向立體互聯(lián)的突破升級，與傳統(tǒng)集裝箱運輸模式相比，每自然箱可降低能耗50%以上，且該系統(tǒng)占地面積僅為公路建設(shè)的30%，建設(shè)成本比原鐵路方案節(jié)省成本50%以上，有效規(guī)避了鐵路進港導(dǎo)致港區(qū)疏運效率降低和公路運輸車輛帶來的城市交通擁堵、道路安全等問題。

(四)“一單制”應(yīng)用推廣較快

各大港口公司在統(tǒng)一不同運輸方式單證體系、推進鐵路運單“提單化”、加速單證流轉(zhuǎn)效率等方面持續(xù)探索，已初步建立以港口為主體，船公司、金融機構(gòu)、鐵路公司、政府部門相互配合的港口集裝箱鐵水聯(lián)運“一單制”體系，并得到良好的推廣應(yīng)用。如青島港積極協(xié)調(diào)船公司、海關(guān)等單位，推進內(nèi)陸港海關(guān)監(jiān)管作業(yè)場所建設(shè)，并吸引船公司場站進駐，創(chuàng)造條件推廣海鐵聯(lián)運“一單制”。據(jù)統(tǒng)計，上半年馬士基船公司海鐵聯(lián)運“一單制”共完成3.49萬TEU，同比增長88.2%;重慶港務(wù)物流集團協(xié)同成都鐵路局、民生輪船股份有限公司，開發(fā)設(shè)計“鐵江聯(lián)運單”(CRCGTJ001號)，成功應(yīng)用于重慶-南京班列;廣西北部灣港與中國鐵路南寧局集團有限公司、北部灣銀行等企業(yè)合作在西部陸海新通道(廣西)多式聯(lián)運“一單制”綜合服務(wù)平臺上開展了海鐵聯(lián)運“一單制”貿(mào)易融資業(yè)務(wù)。

(五)多方合力保障業(yè)務(wù)穩(wěn)定運行

面對復(fù)雜多變的外部環(huán)境，各地港口集團積極協(xié)調(diào)地方政府和鐵路部門，通過出臺相關(guān)政策，保障港口集裝箱鐵水聯(lián)運穩(wěn)定運行。如受疫情影響，整個海運箱源供需緊張，寧波舟山港在浙江省交通廳的支持下，針對空箱船到港的、且空箱量占比大的，推出了裝卸費、堆存費等方面的優(yōu)惠政策，吸引了船公司空箱船到港，緩解省內(nèi)空箱壓力，帶來了海鐵量上漲迅速。上半年寧波舟山港規(guī)模同比上漲超過40%，是鐵水聯(lián)運量增幅最大的主要港口;連云港上半年多次多渠道與國鐵集團、上海鐵路局、中鐵集上海分公司及其下屬連云港營業(yè)部溝通，協(xié)調(diào)增加連云港鐵路發(fā)運計劃，保障過境班列開行，增加既有圖定線路發(fā)車頻次，新增圖定線路等政策支持，爭取全年590列計劃保障。并且，2021年上半年江蘇省級層面已預(yù)撥1400萬元，市級層面撥付1000萬元，有效支撐過境班列開行。

二、存在問題

2021年上半年，我國港口集裝箱鐵水聯(lián)運市場運行面臨著箱源緊張、疫情肆虐、鐵路計劃不足等客觀原因，一定程度上制約了發(fā)展。

(一)“一箱難求”現(xiàn)象較為普遍

受全球運力受限影響，國內(nèi)港口空箱資源持續(xù)緊張，內(nèi)陸空箱調(diào)運困難，同時，船公司嚴格控制箱使期，與陸運比，集裝箱鐵水聯(lián)運在價格和發(fā)運時效性上不占優(yōu)勢，導(dǎo)致部分貨物分流。另外，今年以來，由于鐵路敞頂箱不再只歸屬地使用，其他省份可截留，導(dǎo)致部分內(nèi)河港口管內(nèi)所有專用箱無法及時返回保證供應(yīng)。

(二)全球疫情持續(xù)影響港口業(yè)務(wù)

全球疫情對部分港口作業(yè)影響仍然較大。如大連港持續(xù)受疫情影響嚴重，船公司航線減掛大連，導(dǎo)致聯(lián)運量下降嚴重。同時，大連港后方冷鏈龍頭企業(yè)毅都冷鏈1號倉受海外污染食品影響，全倉封鎖，導(dǎo)致整體堆存能力下降，制約了冷鏈業(yè)務(wù)發(fā)展。天津港1-2月份受北京和河北疫情影響，貨物進港規(guī)模大幅減少。

(三)國際鐵路發(fā)運計劃嚴重不足

鐵總上半年的發(fā)運計劃是根據(jù)前一年下半年的運行情況而定，而從去年9月份開始，受國外疫情、口岸嚴重擁堵等原因，鐵總收緊計劃，降低申請批復(fù)率，導(dǎo)致各港口過境班列受限，貨物在港積壓嚴重，貨源流失到內(nèi)陸平臺發(fā)運。如今年上半年，連云港鐵路發(fā)運計劃批復(fù)率僅為52.5%，僅中哈堆場長期滯留貨物超過24自然列、1200車。

(四)部分省港集團政策不協(xié)同

“一省一港”政策實施以來，各地港口業(yè)務(wù)功能進一步調(diào)整，歸屬權(quán)限也發(fā)生變化，部分市屬港口企業(yè)劃撥省級管理，業(yè)務(wù)平臺層級進一步提高。然而，受省級港口集團業(yè)務(wù)重組，相關(guān)政策配套不到位影響，部分下屬港口集裝箱鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)原有支撐政策取消，嚴重影響了市場開發(fā)。如四川港航投資集團成立，瀘州市政府對瀘州港班列的部分補貼政策收緊，集裝箱鐵水聯(lián)運補貼由600元下降為200元，一定程度上限制了業(yè)務(wù)發(fā)展。同時，港口集團組合與港口資源有效利用相悖、港口資源整合與行政管理體制的矛盾等問題導(dǎo)致港口資源整合效果不理想。如遼寧省港口集團旗下大連港、營口港、盤錦港、錦州港等港口腹地重疊明顯，且均開展了糧食集裝箱班列業(yè)務(wù)，常常在沈陽經(jīng)濟區(qū)和東北哈達經(jīng)濟帶軸線搶奪資源，未能形成合力。

三、下一步工作建議

(一)繼續(xù)大力發(fā)展“散改集”業(yè)務(wù)

貫徹國家運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策要求，瞄準(zhǔn)糧食、礦石等大宗貨物，強化港鐵聯(lián)合營銷，鼓勵和引導(dǎo)貨主采取“散改集”鐵路運輸模式到廠，助推“散改集”鐵路運輸增量。

(二)積極推廣內(nèi)陸港鐵路港站“場站化”運營

積極協(xié)調(diào)船公司，吸引船公司進駐內(nèi)陸港站，建設(shè)用箱基地和還箱點，滿足內(nèi)陸地區(qū)客戶用箱需求。同時，協(xié)調(diào)船公司放寬箱使期，滿足海鐵聯(lián)運箱時效需求。積極協(xié)調(diào)海關(guān)，加大內(nèi)陸港站海關(guān)監(jiān)管場所建設(shè)，大力推廣海鐵聯(lián)運“一單制”。

(三)加速培育中歐第四物流通道

有效應(yīng)對過境口岸擁堵、鐵路計劃不足、鐵路車皮緊張等問題，加快推進實施《TIR公約》，發(fā)揮TIR對基礎(chǔ)設(shè)施依賴較小、機動靈活、裝卸方便等特點，針對電子零部件等高附加值貨物和食品冷鏈等高時效貨物，打通中國至歐洲除鐵路、海運、航空以外的第四條物流通道，與中歐班列有效互補和資源共享，實現(xiàn)國際物流通道多樣化發(fā)展，形成鐵公水空“四位一體”國際物流多式聯(lián)運供應(yīng)鏈體系。

(四)推進區(qū)域港口資源整合

加速推進區(qū)域內(nèi)港口資源整合，實現(xiàn)同貨類碼頭協(xié)同運作，使“無序發(fā)展的一群港口”轉(zhuǎn)變?yōu)椤坝行虬l(fā)展的港口群”，以此為契機，推進各港口鐵水聯(lián)運各自為政轉(zhuǎn)向區(qū)域分工協(xié)作發(fā)展，打造鐵水聯(lián)運樞紐港+喂給港協(xié)同運作模式，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)貨源有效集結(jié)、組織，確保鐵水聯(lián)運班列常態(tài)化開行。