盡管馬士基認(rèn)為不斷攀升的關(guān)稅是影響集裝箱航運(yùn)業(yè)盈利情況的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)，但即將生效的限硫法規(guī)給航運(yùn)公司造成的威脅其實(shí)更加嚴(yán)峻，它們不得不艱難地抬升運(yùn)價(jià)水平，以便彌補(bǔ)燃料價(jià)格高漲造成的損失。

各個(gè)集運(yùn)公司發(fā)布的2018年財(cái)務(wù)業(yè)績一次又一次地反映出了燃料價(jià)格上漲給企業(yè)利潤造成的影響，貨運(yùn)費(fèi)率上升和削減成本措施帶來的收益大部分都被高昂的燃油費(fèi)給侵蝕了。目前船用重燃油價(jià)格為$428每噸，相比去年同期上漲了21%。低硫燃油價(jià)格則為$525每噸。

最初燃料價(jià)格從2018年5月開始上漲時(shí)，好幾家集運(yùn)公司就在已有的油價(jià)調(diào)整指數(shù)附加費(fèi)（BAF）之上新添了緊急燃油附加費(fèi)(EBS)，但這也僅僅只能抵消一部分油價(jià)上升給航運(yùn)公司成本造成的影響。舉個(gè)例子，達(dá)飛公司去年第三季度的單位成本增加了7.7%（$77每TEU），而同期每TEU的平均費(fèi)率僅僅增至$55。

近期馬士基公布了2018年業(yè)績，與2017年相比，去年的平均貨運(yùn)費(fèi)率上漲了$91每FEU。但與此同時(shí)平均燃料定價(jià)卻上升了33%，相當(dāng)于增加了$120萬（$92 每 FEU）的額外燃料成本。得益于第四季度的改善，馬士基2018年全年集裝箱總量實(shí)現(xiàn)了3.7%的增長，但相比于2017年5.6%的增長仍然遜色不少。其他大型航運(yùn)公司大部分都尚未發(fā)布全年財(cái)報(bào)，但目前為止中遠(yuǎn)海運(yùn)已宣布去年的凈利潤相比2017年下降了55%，而ONE公司也公布財(cái)年第三季度虧損了$1.79億。

據(jù)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner一位分析師稱，2018年第三季度，十大航運(yùn)公司其中的九家（第二大航運(yùn)公司地中海航運(yùn)未發(fā)布業(yè)績）平均經(jīng)營利潤率僅為0.5%，遠(yuǎn)低于2017年同期5.3%的盈利水平。在這段時(shí)間里，全行業(yè)總體燃油開銷大約在$190億左右，相比2017年第三季度高了20%。

由于燃油費(fèi)用通常占據(jù)著航運(yùn)公司一大半的運(yùn)營成本，等到IMO限硫法規(guī)正式生效之后，集運(yùn)公司的盈利情況將面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn)。目前航運(yùn)業(yè)清潔低硫油的價(jià)格已比重燃油高出了30%，隨著今年下半年起低硫油需求升高而重燃油需求減少，它們之間的價(jià)差還將進(jìn)一步擴(kuò)大。

根據(jù)航運(yùn)公司預(yù)測，清潔燃油將給集運(yùn)行業(yè)帶來$130億-$157億的額外燃油成本。馬士基預(yù)估的額外成本為$20億，赫伯羅特為$10億，達(dá)飛為$30億。好幾家航運(yùn)公司都已修改了燃油附加費(fèi)方案，以彌補(bǔ)低硫油帶來的額外成本，但是鑒于過去航運(yùn)公司在設(shè)定和維持盈利定價(jià)方面遭遇的困難，托運(yùn)商是否樂意支付高昂的油費(fèi)仍是未知數(shù)。

馬士基首席運(yùn)營官Vincent Clerc表示，限硫法規(guī)的影響還會(huì)體現(xiàn)在托運(yùn)商與集運(yùn)公司在主要東西航線年度服務(wù)合約的洽談上?！?018年底我們的運(yùn)價(jià)同比上漲了7%，因此全年收益也好于2017年末?！@意味著合約協(xié)商的環(huán)境對(duì)我們更有利。我們已經(jīng)完成了與亞洲和歐洲客戶的洽談，簽約的運(yùn)價(jià)也符合大環(huán)境改善的情況。從5月1日起我們還得完成整個(gè)北美市場的業(yè)務(wù)洽談。”

鑒于今年跨太平洋東向航線服務(wù)合約協(xié)商中關(guān)于限硫法規(guī)的展開狀況，所有相關(guān)的貨主和貨代都應(yīng)注意防范2020年初可能出現(xiàn)的混亂。集運(yùn)公司已經(jīng)在公開討論基本運(yùn)價(jià)與燃油附加費(fèi)掛鉤的風(fēng)險(xiǎn)，這種情況對(duì)雙方都可能產(chǎn)生災(zāi)難性的后果。以星航運(yùn)總裁George Goldman指出：“我們的最終目標(biāo)是解除燃油與運(yùn)價(jià)的聯(lián)系?！?針對(duì)這個(gè)問題，行業(yè)分析師Lars Jensen 指出：“如果航運(yùn)公司的燃油附加費(fèi)方案失敗了，托運(yùn)商就會(huì)陷入一種困境——如果航運(yùn)公司突然間損失了$100億，那么沒有了燃油附加費(fèi)的合約根本不可能具有價(jià)值，由此造成的結(jié)果就是，合約運(yùn)價(jià)的概念也會(huì)喪失意義，然后將會(huì)出現(xiàn)實(shí)質(zhì)上的現(xiàn)貨市場?！?/p>

但是也有一些航運(yùn)公司仍然采取樂觀態(tài)度，談及已經(jīng)簽訂的服務(wù)合約時(shí)，赫伯羅特首席執(zhí)行官 Rolf Habben Jansen表示：“我們已經(jīng)看到有很大一部分合約要么接受了我們的方案，要么采取了類似的客戶方案，它們最終產(chǎn)生的效果都差不多?！?/p>