2019年，航運(yùn)市場(chǎng)最受關(guān)注的莫過于國(guó)際海事組織2020限硫令。為了應(yīng)對(duì)國(guó)際海事組織2020限硫令，該讓船舶加裝脫硫塔還是直接換用低硫油，業(yè)界從始至終吵吵嚷嚷，好不熱鬧。
時(shí)間來(lái)到2020年。想加裝脫硫塔的裝好了；各港口低硫油也已準(zhǔn)備充足——甚至高硫油已難覓蹤影；一些不符合國(guó)際海事組織2020限硫令的船舶也被查處了……世界整裝待發(fā)，邁入嶄新的限硫令時(shí)代！
然而，新冠肺炎疫情來(lái)了，石油價(jià)格戰(zhàn)來(lái)了。前者讓登輪檢查成為“哈姆雷特式”的設(shè)問；后者讓高低硫油間的價(jià)差跌破市場(chǎng)預(yù)期。加裝脫硫塔的船舶，其風(fēng)光只在年初維持了一兩個(gè)月就戛然而止。
4月14日，國(guó)際海事組織發(fā)布通函，強(qiáng)調(diào)在新冠肺炎疫情大流行期間，國(guó)際海事組織2020限硫令檢查應(yīng)采用自主、實(shí)際、務(wù)實(shí)和靈活的辦法，建議港口國(guó)監(jiān)督檢查集中于那些存在高風(fēng)險(xiǎn)因素的船舶、適時(shí)開展遠(yuǎn)程檢查、對(duì)檢查周期進(jìn)行3個(gè)月內(nèi)的延期等。
而此前的3月27日，英國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)宣布暫停對(duì)船舶燃料油的合規(guī)性檢查。
但是，這一切并不意味著國(guó)際海事組織2020限硫令從此暫停了。事實(shí)上，3月，上海海事局還是對(duì)一艘違規(guī)船舶進(jìn)行登輪檢查，并采取了滯留措施。
新冠肺炎疫情也好，石油價(jià)格戰(zhàn)也罷，再怎么慘烈都有過去的一天，而人類對(duì)環(huán)保的追求是不會(huì)回頭的。
表面看似國(guó)際海事組織的政令面臨大考，實(shí)則大考的是全球?qū)Α熬G色航運(yùn)”的決心和意志。中國(guó)在低硫船用燃料油實(shí)施、供應(yīng)等方面已實(shí)現(xiàn)整體布局，人類對(duì)環(huán)保目標(biāo)的追求是不會(huì)回頭的
限硫令，“綠色航運(yùn)”風(fēng)繼續(xù)吹
進(jìn)入2020年，新冠肺炎疫情來(lái)了，石油價(jià)格戰(zhàn)來(lái)了。前者讓登船檢查成為“哈姆雷特式”的設(shè)問（To be or not to be）；后者讓高低硫油間的價(jià)差跌破市場(chǎng)預(yù)期。加裝脫硫塔的船舶，其風(fēng)光只在年初維持了一兩個(gè)月就戛然而止。市場(chǎng)人士對(duì)于國(guó)際海事組織（IMO）2020限硫令是否能繼續(xù)執(zhí)行持質(zhì)疑態(tài)度。
然而，表面看似IMO的政令面臨大考，實(shí)則大考的是全球?qū)Α熬G色航運(yùn)”的決心和意志。中國(guó)在低硫船用燃料油實(shí)施、供應(yīng)等方面已實(shí)現(xiàn)整體布局，人類對(duì)環(huán)保目標(biāo)的追求是不會(huì)回頭的。
國(guó)際社會(huì)做法不一，似有松動(dòng)
自1月1日，IMO2020限硫令如期實(shí)施，規(guī)定船舶必須使用含硫量低于0.50%m/m的燃料，或加裝脫硫塔滿足合規(guī)要求。同時(shí)，IMO規(guī)定，自3月1日起，未加裝脫硫塔的船舶，將禁止攜帶不合規(guī)燃油。
然而，4月14日，IMO發(fā)布通函，強(qiáng)調(diào)在新冠疫情大流行期間，IMO2020限硫令檢查應(yīng)采用自主、實(shí)際、務(wù)實(shí)和靈活的辦法，建議港口國(guó)監(jiān)督檢查集中于那些存在高風(fēng)險(xiǎn)因素的船舶、適時(shí)開展遠(yuǎn)程檢查、對(duì)檢查周期進(jìn)行3個(gè)月內(nèi)的延期等。
據(jù)路透社3月27日?qǐng)?bào)道，由于新冠病毒，英國(guó)宣布暫停IMO2020限硫令對(duì)船舶燃料油的合規(guī)性檢查。英國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)表示，暫停檢查船舶的燃料油是否符合限硫令的要求，是作為減少新冠肺炎疫情爆發(fā)對(duì)航運(yùn)供應(yīng)鏈影響的措施之一，以確保航運(yùn)供應(yīng)鏈暢通。
相對(duì)英國(guó)，新加坡卻依然嚴(yán)格執(zhí)行。據(jù)報(bào)道，新加坡船舶及港口管理局在一季度共開展326次港口國(guó)監(jiān)控和船旗國(guó)監(jiān)控檢查，并扣押兩艘使用不合規(guī)燃料的船舶。一季度在?？啃录悠赂劭诘拇爸?，除安裝開環(huán)式脫硫塔并在靠港時(shí)使用合規(guī)燃油的船舶外，約96%的船舶都使用了合規(guī)燃油。
有業(yè)內(nèi)人士表示，或許要到新冠肺炎疫情大流行消退之后，IMO2020限硫令的執(zhí)行方可回歸正常。
中國(guó)管理機(jī)構(gòu)扎實(shí)推進(jìn)
中國(guó)海事仲裁委員會(huì)（浙江）自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)仲裁中心調(diào)解員、計(jì)量爭(zhēng)議仲裁中心副秘書長(zhǎng)黃晨亮在接受《航運(yùn)交易公報(bào)》記者采訪時(shí)表示，在全球新冠肺炎疫情防控期間，全世界的關(guān)注點(diǎn)都集中在防疫上，IMO此刻更關(guān)心的是船員換班等問題，但在IMO未出臺(tái)相關(guān)規(guī)定之前，不能因此認(rèn)為IMO2020限硫令已經(jīng)暫緩實(shí)施。中國(guó)海事局2019年根據(jù)IMO的要求發(fā)布過具體實(shí)施方案的通知，因此近期也不太可能暫緩實(shí)施IMO2020限硫令。
2019年10月25日，中國(guó)海事局制定《2020年全球船用燃油限硫令實(shí)施方案》（《方案》），規(guī)定自2020年1月1日起，國(guó)際航行船舶在中國(guó)管轄水域不得使用含硫量超過0.50%m/m的燃油，進(jìn)入中國(guó)內(nèi)河船舶排放控制區(qū)不得使用硫含量超過0.10%m/m的燃油（2022年擴(kuò)大至海南水域），不得在中國(guó)船舶大氣污染物排放控制區(qū)內(nèi)排放開式廢棄清洗系統(tǒng)洗滌水?！斗桨浮吩诖奥募s、保稅船用燃油供應(yīng)、海事監(jiān)管等方面提出具體要求，規(guī)定對(duì)船舶裝載不合規(guī)燃油的處置措施，建立全國(guó)統(tǒng)一的船舶燃油報(bào)告信息系統(tǒng)，加強(qiáng)對(duì)到港國(guó)際航行船舶以及供油單位監(jiān)督檢查，建立部門信息通報(bào)機(jī)制，監(jiān)督船舶使用合規(guī)燃油。
黃晨亮進(jìn)一步表示，《方案》的發(fā)布在行政法上屬于規(guī)范性文件，也是廣義上的法律。可以理解為IMO2020限硫令已經(jīng)國(guó)內(nèi)法化了，沒有相反的通知之前，不能說法律層面暫停實(shí)施。中國(guó)海事局曾發(fā)布《關(guān)于規(guī)范實(shí)施船舶大氣污染物排放控制區(qū)監(jiān)督管理工作的通知》，自2019年1月1日開始，在中國(guó)排放控制區(qū)的港口水域和渤海水域禁止排放開式廢氣清洗系統(tǒng)洗滌水。從中可以看出，關(guān)于“綠色航運(yùn)”的實(shí)施，中國(guó)是有一個(gè)整體的布局，不會(huì)調(diào)整也很難調(diào)整。從邏輯上看，實(shí)際操作層面由于人手或者防疫措施等原因造成了落實(shí)難的問題，不能倒推法律上就暫停了。
中國(guó)油品生產(chǎn)貿(mào)易同步進(jìn)行
在低硫油供應(yīng)方面，2019年，中國(guó)煉油廠已有所布局，并完成試生產(chǎn)任務(wù)。根據(jù)隆重資訊數(shù)據(jù)，2020年，中國(guó)市場(chǎng)低硫油規(guī)劃產(chǎn)能為1815萬(wàn)噸（2019年完成試生產(chǎn)總產(chǎn)量7.585萬(wàn)噸）。其中，中石化1000萬(wàn)噸（2019年完成試生產(chǎn)產(chǎn)量為5.015萬(wàn)噸）；中石油400萬(wàn)噸（2019年完成試生產(chǎn)產(chǎn)量為1.67萬(wàn)噸）；中海油360萬(wàn)噸（2019年完成試生產(chǎn)產(chǎn)量為0.5萬(wàn)噸）；中化55萬(wàn)噸（2019年完成試生產(chǎn)產(chǎn)量為0.4萬(wàn)噸）。
除了已經(jīng)布局好低硫油供應(yīng)外，中國(guó)還出臺(tái)低硫油出口退稅政策。1月22日，國(guó)家財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局、海關(guān)總署聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于對(duì)國(guó)際航行船舶加注燃料油實(shí)行出口退稅政策的公告》，規(guī)定自2月1日起，對(duì)國(guó)際航行船舶在中國(guó)沿海港口加注的燃料油實(shí)行出口退（免）稅政策，增值稅出口退稅率為13%。該項(xiàng)出口退稅政策的出臺(tái)將給國(guó)內(nèi)煉化行業(yè)、保稅船供油商以及期貨市場(chǎng)帶來(lái)發(fā)展機(jī)遇。
有業(yè)內(nèi)人士向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示，在低硫油與高硫油價(jià)差不大的當(dāng)下，從另一個(gè)角度來(lái)看，也正是航運(yùn)企業(yè)布局低硫油的最好時(shí)機(jī)。
疫情期間，上海海事局開展低硫油相關(guān)問題檢查：在某輪發(fā)生故障次日，上海寶山海事局派出港口國(guó)監(jiān)督檢查官登輪檢查，并對(duì)該輪實(shí)施滯留
船舶換油恪守“兩個(gè)船位”原則
2008年10月，國(guó)際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）在第58次會(huì)議上通過國(guó)際防止船舶造成污染公約（MARPOL）附則VI修正案，其中14.1.3條規(guī)定全球航行船舶使用0.5%m/m低硫燃油標(biāo)準(zhǔn)。該項(xiàng)規(guī)定于2020年1月1日起正式實(shí)施。
與此同時(shí)，中國(guó)、歐洲、北美等地亦劃定排放控制區(qū)（ECAs），中國(guó)規(guī)定在其管轄的排放控制區(qū)水域不得使用含硫量超過0.50%m/m的燃油，進(jìn)入內(nèi)河船舶排放控制區(qū)不得使用含硫量超過0.10%m/m的燃油。
筆者建議對(duì)船舶燃油換油操作可能存在的風(fēng)險(xiǎn)予以考慮，以免潛在事故的發(fā)生。筆者近期經(jīng)手的一件與船舶燃油換油操作有關(guān)的案例頗具代表性。
事件起因
3月14日下午，一艘M籍散貨船“KX”輪自張家港開航駛往泰國(guó)途中，在途徑上海寶山海事局轄區(qū)水域因船舶主機(jī)突然停車造成船舶失控的緊迫局面。該輪在失控后向海事管理機(jī)構(gòu)發(fā)來(lái)情況說明：一是，該輪自3月6日進(jìn)入長(zhǎng)江口前主機(jī)燃油系統(tǒng)已經(jīng)換用輕油，并在案發(fā)前一直使用輕油，期間一直未更換過任何其他型號(hào)的燃油。二是，本次主機(jī)突然停車系由主機(jī)燃油系統(tǒng)在使用輕油過程中，燃油自動(dòng)沖洗濾器堵塞而致，手動(dòng)沖洗多次無(wú)效后換用主機(jī)燃油旁通濾器后主機(jī)燃油壓力恢復(fù)正常。
檢查經(jīng)過
故障發(fā)生次日，上海寶山海事局派出港口國(guó)監(jiān)督檢查官登輪檢查，在檢查機(jī)艙警報(bào)系統(tǒng)時(shí)發(fā)現(xiàn)在主機(jī)停車的時(shí)間段附近有主機(jī)燃油進(jìn)機(jī)壓力過低的報(bào)警記錄。另外還發(fā)現(xiàn)在主機(jī)燃油壓力過低報(bào)警前，有主機(jī)燃油溫度過高警報(bào)記錄，后續(xù)呈現(xiàn)多次的“正?！獔?bào)警—正常”的主機(jī)燃油溫度警報(bào)記錄。
港口國(guó)監(jiān)督檢察官查看主機(jī)報(bào)警溫度設(shè)定情況后發(fā)現(xiàn)：該輪主機(jī)燃油進(jìn)機(jī)溫度設(shè)定在95℃～98℃，即燃油溫度在高于98℃時(shí)觸發(fā)主機(jī)燃油高溫報(bào)警，而相應(yīng)地低于95℃則觸發(fā)主機(jī)燃油進(jìn)機(jī)低溫報(bào)警。通過記錄搜索，再次確認(rèn)該輪在事故發(fā)生時(shí)間段內(nèi)的主機(jī)燃油溫度警報(bào)起始于主機(jī)燃油溫度過高警報(bào)。
然而，該輪輪機(jī)長(zhǎng)辯稱主機(jī)停車發(fā)生時(shí)，并未留意到主機(jī)燃油溫度的警報(bào)，其主要精力集中在對(duì)燃油低壓力的處置上；否認(rèn)主機(jī)停車之前存在燃油切換或是開啟燃油加熱閥等誤操作，并認(rèn)為燃油濾器故障是造成主機(jī)燃油系統(tǒng)失壓的原因。同時(shí)，該輪機(jī)長(zhǎng)堅(jiān)稱：船舶航行至寶山水域附近時(shí)，發(fā)現(xiàn)主機(jī)燃油進(jìn)機(jī)壓力過低報(bào)警后馬上手動(dòng)沖洗主機(jī)燃油壓差自動(dòng)反沖洗濾器，在主機(jī)燃油壓力升壓效果不明顯的情況下準(zhǔn)備切換至旁通濾器時(shí)，主機(jī)突然燃油失壓而停車。
此外，詢問大管輪有關(guān)燃油自動(dòng)反沖洗濾器拆檢后的清洗情況，其答復(fù)稱：拆洗該濾器后未發(fā)現(xiàn)明顯臟堵。很明顯，該輪輪機(jī)長(zhǎng)的說法與主機(jī)燃油溫度報(bào)警的證據(jù)不符，也與大管輪的說法不相吻合！
鑒于該輪主機(jī)故障的根本原因未解釋清楚，結(jié)合所發(fā)現(xiàn)的其他嚴(yán)重缺陷，上海寶山海事局對(duì)該輪實(shí)施滯留，要求船方查找故障產(chǎn)生原因，并要求該輪在缺陷糾正后申請(qǐng)相關(guān)船級(jí)社登輪實(shí)施附加檢驗(yàn)以舉一反三、查清原因，防止再次發(fā)生影響船舶安全的現(xiàn)象。
討論分析
從上述描述不難得出一個(gè)整體結(jié)論，即導(dǎo)致該輪停車的主要原因系主機(jī)燃油失壓，主機(jī)無(wú)法得到相應(yīng)的燃油供應(yīng)而導(dǎo)致主機(jī)停車。那么主機(jī)燃油失壓的原因究竟是輪機(jī)長(zhǎng)聲稱的燃油濾器問題還是港口國(guó)監(jiān)督檢查官登輪所發(fā)現(xiàn)的燃油溫度問題導(dǎo)致的呢？
確保燃油濾器通暢
由于目前市場(chǎng)上含硫量低于0.10%m/m的燃油產(chǎn)量并不是很大，未安裝尾氣處理裝置的船舶進(jìn)入中國(guó)內(nèi)河排放控制區(qū)有不少是采用燃用輕油的方法應(yīng)對(duì)。通常情況下，輕油品質(zhì)較好，突然產(chǎn)生濾器堵塞的可能性并不是很大，除非混油后發(fā)生殘留催化劑（Cat Fine）這類的雜質(zhì)堵塞濾器。但該輪從3月6日換用輕油至事發(fā)時(shí)，主機(jī)燃油系統(tǒng)一直處于正常狀態(tài)。而燃油混油所發(fā)生的雜質(zhì)堵塞濾器問題一般在混油初期，而不可能在長(zhǎng)達(dá)8天以后才發(fā)生。況且，該輪大管輪的證詞進(jìn)一步佐證了這一判斷。
當(dāng)然，不能排除自動(dòng)反沖洗濾器發(fā)生堵塞時(shí)船員切換燃油旁通濾器操作不當(dāng)而混入空氣，并由此造成燃油低壓的結(jié)果。但此種情況下，會(huì)出現(xiàn)燃油溫度反復(fù)報(bào)警嗎？反復(fù)的燃油溫度警報(bào)又該如何解釋呢？
燃油溫度保持適中
眾所周知，船舶在燃用燃料油時(shí)，因其燃油粘度較高，需要根據(jù)其粘溫特性提升燃油溫度，并確保溫度保持在一個(gè)合理的范圍內(nèi)以確保合適的燃油進(jìn)機(jī)粘度。過高的燃油進(jìn)機(jī)溫度將降低船用燃料油的進(jìn)機(jī)粘度，相反過低的燃油進(jìn)機(jī)溫度則提高了船用燃料油的進(jìn)機(jī)粘度，兩者均不利于船舶柴油機(jī)的發(fā)火燃燒工況。
而在船舶使用輕油的情況下，因其本身燃油粘度較低，所以無(wú)需加熱過程，復(fù)查時(shí)核實(shí)該輪主機(jī)燃油進(jìn)機(jī)溫度為36.5℃的實(shí)際觀察結(jié)果也證實(shí)了該觀點(diǎn)。
機(jī)艙的主機(jī)燃油溫度警報(bào)不會(huì)作假！這個(gè)特定時(shí)期反復(fù)出現(xiàn)的警報(bào)后面應(yīng)該還隱藏了什么！
經(jīng)反復(fù)核對(duì)燃油溫度警報(bào)的時(shí)間記錄，發(fā)現(xiàn)燃油溫度是由高于98℃開始，再到低于95℃之間來(lái)回報(bào)警。此時(shí)，粘度計(jì)在燃油系統(tǒng)中還起不到相應(yīng)作用！這是因?yàn)槭褂幂p油時(shí)，因燃油粘度過低，粘度計(jì)還無(wú)法起到控制作用。燃油溫度的忽高忽低必然是有人故意作為。畢竟在燃油溫度控制方面，人為的控制不如帶有PDI（比例積分微分）調(diào)節(jié)的粘度計(jì)控制精準(zhǔn)。
在證據(jù)鏈面前，經(jīng)船級(jí)社和船旗國(guó)的一起介入分析，該輪輪機(jī)長(zhǎng)最后承認(rèn)：該輪駛離內(nèi)河排放控制區(qū)后準(zhǔn)備盡早換油以節(jié)省燃油費(fèi)用（由符合0.10%m/m標(biāo)準(zhǔn)的輕油換用到符合0.50%m/m標(biāo)準(zhǔn)的低硫燃油），遂安排當(dāng)班機(jī)工稍微打開加熱閥對(duì)主機(jī)燃油系統(tǒng)進(jìn)行緩慢預(yù)熱，以減少溫差便于快速換用低硫燃料油。然而，當(dāng)班機(jī)工在操作過程中將燃油加熱閥的開度調(diào)節(jié)過猛造成加熱量過大，后續(xù)也未注意燃油進(jìn)機(jī)溫度快速升高現(xiàn)象，于是便出現(xiàn)了“正常—報(bào)警—正?！钡娜加蜏囟染瘓?bào)記錄。此時(shí)，可以推斷的是：正在使用中的輕油溫度過高導(dǎo)致輕油在燃油系統(tǒng)中的氣化，進(jìn)而造成主機(jī)燃油泵混入氣體后無(wú)法起壓，最終引發(fā)船舶主機(jī)的突然停車、船舶失控。
經(jīng)該輪所屬企業(yè)進(jìn)一步追查得知：該輪輪機(jī)長(zhǎng)由于擔(dān)心企業(yè)的處罰而企圖蒙混過關(guān)！
案發(fā)思考
本案從表象上看是輪機(jī)長(zhǎng)由于擔(dān)心企業(yè)對(duì)其進(jìn)行處罰而不愿承認(rèn)操作失誤并隱瞞了事實(shí)的案件，究其深層次原因還是換油時(shí)機(jī)把握不當(dāng)導(dǎo)致的問題。
從中國(guó)的排放控制區(qū)的執(zhí)行上而言，該輪在下水航經(jīng)上海寶山大燈浮就意味著離開了內(nèi)河的排放控制區(qū)，可以換用符合0.50%m/m標(biāo)準(zhǔn)的低硫燃油，并無(wú)不當(dāng)！但不能忽視的是，此時(shí)引航員仍然在船，該輪仍處于密集航道航行狀態(tài)，此時(shí)換油不當(dāng)直接導(dǎo)致了主機(jī)的突然停車，進(jìn)一步引發(fā)了船舶失控的發(fā)生。
在此情況下船舶會(huì)失去動(dòng)力，嚴(yán)重的還將發(fā)生船舶碰撞、擱淺等次生事故。所以，船舶在執(zhí)行排放控制區(qū)的燃油換油操作時(shí)，務(wù)必考慮到換油操作存在的風(fēng)險(xiǎn)。筆者建議在船舶換油操作中要恪守“兩個(gè)船位”的原則：一是是否滿足排放控制區(qū)的船位要求；二是當(dāng)前所處的船位是否適合換油操作。
換而言之，船舶燃油換油操作要恪守“兩個(gè)船位”原則，必要時(shí)提前換妥符合IMO2020限硫令要求的高標(biāo)準(zhǔn)燃油或推遲更換為低標(biāo)準(zhǔn)燃油的時(shí)間，以在滿足IMO2020限硫令的同時(shí)滿足船舶安全操作的需要。為進(jìn)一步規(guī)范這項(xiàng)操作，結(jié)合換油操作本身存在的內(nèi)在風(fēng)險(xiǎn)，筆者進(jìn)一步建議：一是恪守“兩個(gè)船位”原則，嚴(yán)格禁止船舶機(jī)動(dòng)航行途中的換油操作。在換油準(zhǔn)備工作開始前電話通知駕駛臺(tái)并征得駕駛臺(tái)的同意，同時(shí)在換油結(jié)束后及時(shí)告知駕駛臺(tái)。此舉不僅有利于駕駛臺(tái)幫助核對(duì)排放控制區(qū)的船位，還能知曉機(jī)艙的操作，對(duì)可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)提前做好準(zhǔn)備。二是指定負(fù)責(zé)換油操作的船員且不賦予其他職責(zé)，以免顧此失彼。責(zé)任船員應(yīng)緊盯燃油溫度和壓力的變化，以較為順滑平穩(wěn)的節(jié)奏完成操作，確保船舶主機(jī)持續(xù)的動(dòng)力輸出。三是將上述內(nèi)容寫入換油操作程序。一味責(zé)怪船員并非良好的管理方法，應(yīng)該看到目前絕大多數(shù)的換油操作程度均強(qiáng)調(diào)技術(shù)而忽略提醒，并且這一做法符合風(fēng)險(xiǎn)管理要義。四是發(fā)生問題后要如實(shí)報(bào)告，躲躲閃閃、含糊其辭并不能解決問題。以本案為例，也正是由于輪機(jī)長(zhǎng)的企圖蒙混過關(guān)的做法，導(dǎo)致船舶產(chǎn)生至少2天的船期損失，其教訓(xùn)不可謂不深刻！
