圖片來(lái)源：國(guó)際金融報(bào)

自2020年3月9日起國(guó)際原油價(jià)格出現(xiàn)大幅跳水，至3月16日布倫特原油現(xiàn)貨價(jià)格收?qǐng)?bào)27.95美元/桶，創(chuàng)2016年1月份來(lái)新低，受此影響全球船用燃料油價(jià)格及高低硫油價(jià)差同步出現(xiàn)大幅下降。以全球最大的船用燃料油加注港新加坡為例，低硫油（VLSFO）、高硫油（HSFO 380）價(jià)格較此前的高點(diǎn)726.25美元/噸、509美元/噸分別降至331.75美元/噸、202.50美元/噸，高低硫油價(jià)差也由此前的348.75美元/噸同步降至129.25美元/噸，與限硫令正式實(shí)施前動(dòng)輒300美元/噸以上的高價(jià)差形成巨大反差。

圖 近期國(guó)際原油、船用燃料油價(jià)格及VLCC-TCE走勢(shì)

此次國(guó)際油價(jià)暴跌，一方面主要受沙特與俄羅斯之間發(fā)動(dòng)“原油價(jià)格戰(zhàn)”影響，沙特等國(guó)下調(diào)銷往亞太、歐美等地區(qū)的原油價(jià)格并調(diào)高原油日產(chǎn)量；另一方面受新冠肺炎疫情及傳統(tǒng)航運(yùn)淡季疊加因素影響，全球燃料油需求出現(xiàn)一定程度的下降。

無(wú)論是從運(yùn)輸角度還是消費(fèi)角度，原油供需及價(jià)格波動(dòng)均與航運(yùn)業(yè)有著緊密的關(guān)系，尤其在當(dāng)前限硫令實(shí)施初期及疫情全球傳播的大背景下，分析油價(jià)波動(dòng)對(duì)航運(yùn)業(yè)當(dāng)前及未來(lái)一段時(shí)間影響變得十分“有趣”。

一是，在一定程度上緩解當(dāng)前航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本壓力

經(jīng)筆者測(cè)算，全球運(yùn)力排名前五的大型班輪公司燃油成本占其運(yùn)營(yíng)成本的比例基本處于13-15%區(qū)間范圍內(nèi)，是企業(yè)日常運(yùn)營(yíng)成本的重要組成部分，中小型船公司占比則會(huì)相對(duì)更高。受此前低硫油價(jià)格高企及當(dāng)前疫情全球傳播大幅打擊運(yùn)輸需求影響，航企營(yíng)收及成本方面遭受雙重打擊，尤其對(duì)于中小航企及低脫硫塔安裝比例企業(yè)而言。當(dāng)前船用燃料油價(jià)格基本遭遇“腰斬”，對(duì)于航企日常運(yùn)營(yíng)成本控制方面迎來(lái)重大利好。

二是，短期內(nèi)“引爆”原油運(yùn)輸市場(chǎng)

低油價(jià)帶動(dòng)的儲(chǔ)備油搶運(yùn)大幅增加VLCC需求，自3月10日起引發(fā)VLCC運(yùn)價(jià)遭遇暴力拉升，VLCC-TCE由此前的2.82萬(wàn)美元/天暴漲近十倍至26.41萬(wàn)美元/天，短期內(nèi)租船需求高漲，運(yùn)價(jià)大概率保持較高水平。但中期走勢(shì)需視全球疫情防控局面和沙俄間談判進(jìn)程而定，如若當(dāng)前歐美等海外地區(qū)疫情快速傳播態(tài)勢(shì)得不到有效控制，則油運(yùn)市場(chǎng)需求將會(huì)受到大幅壓縮。

三是，對(duì)LNG等清潔能源市場(chǎng)產(chǎn)生短期負(fù)面影響

此前高油價(jià)及高價(jià)差對(duì)LNG相關(guān)市場(chǎng)發(fā)展生產(chǎn)積極影響，當(dāng)前低油價(jià)可能使原油及其衍生品制品在一定程度上對(duì)LNG使用需求產(chǎn)生替代作用，自然同步對(duì)LNG產(chǎn)業(yè)鏈上的LNG動(dòng)力船制造企業(yè)及運(yùn)輸船市場(chǎng)需求產(chǎn)生一定影響。但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，綠色環(huán)保將是未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間整個(gè)航運(yùn)業(yè)乃至社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要主題，船廠和船東需積極做好應(yīng)對(duì)短期風(fēng)險(xiǎn)的準(zhǔn)備，以將短期損失降到最低，LNG相關(guān)市場(chǎng)長(zhǎng)期依舊看好。

四是，在脫硫塔與低硫油選擇中增添了新的影響因子

據(jù)DNV GL此前按照高低硫油價(jià)差202美元/噸測(cè)算，安裝脫硫塔的船舶通常1~2年即可收回安裝成本，超大型集裝箱船舶的成本收回周期甚至小于1年。對(duì)于收回脫硫塔安裝成本的船舶，剩下的時(shí)間相當(dāng)于在“變相賺錢”，如若投入運(yùn)營(yíng)航線班輪公司還額外征收了低硫油附加費(fèi)（LSS），那就相當(dāng)于“直接賺錢”了，安裝脫硫塔變成十分具有競(jìng)爭(zhēng)力的選擇。但在當(dāng)前“原油價(jià)格戰(zhàn)”及新冠肺炎疫情影響下，高低硫油價(jià)差被大幅縮減，脫硫塔的吸引力似乎有所減弱，這一突發(fā)的黑天鵝事件增加了船東在脫硫塔與低硫油之間做選擇的難度，對(duì)此前已有“選擇困難癥”的船東來(lái)說(shuō)可能會(huì)更加糾結(jié)。

其實(shí)，從低硫油制作工藝的角度來(lái)說(shuō)，價(jià)差應(yīng)該是會(huì)長(zhǎng)期存在，問題是隨著制作工藝的改進(jìn)，價(jià)差將會(huì)維持在一個(gè)怎么樣的水平，這又和政策導(dǎo)向、原油價(jià)格、脫硫塔價(jià)格、船東資金情況及投資心態(tài)等均有關(guān)系，這將是一個(gè)很有趣的研究課題。

綜上所述，筆者認(rèn)為當(dāng)前油價(jià)的暴跌更多是受突發(fā)因素影響的非正常事件，隨著產(chǎn)油國(guó)達(dá)成協(xié)議回歸理性，原油價(jià)格應(yīng)該會(huì)有一定的提振，但疫情全球擴(kuò)散則對(duì)全球船用燃油市場(chǎng)的需求恢復(fù)產(chǎn)生了較大的影響，這對(duì)未來(lái)市場(chǎng)走勢(shì)判斷增加了不小的難度。