2月22日，招商輪船發(fā)布公告披露了定增預(yù)案，擬向控股股東招商局輪船在內(nèi)的特定對(duì)象募資不超過(guò)41億元。此次募集資金用途包括購(gòu)建4艘VLCC（超大型油輪）、購(gòu)建2艘VLOC（超大型礦砂船）、購(gòu)建2艘滾裝船以及計(jì)劃在2019年至2020年投資不超過(guò)3.3771億元為10艘VLCC加裝脫硫洗滌塔等。

招商輪船此次購(gòu)建的VLCC及VLOC船型均將于2019年內(nèi)交付，這一行動(dòng)是否意味著對(duì)未來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇所作的運(yùn)力儲(chǔ)備呢？
在航運(yùn)企業(yè)訂單加持下，造船企業(yè)似乎也將迎來(lái)“春天”，中船集團(tuán)今年1月簽下百億元訂單，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，造船市場(chǎng)在過(guò)去兩年觸底，目前已進(jìn)入上升階段。
數(shù)據(jù)顯示，截至2019年1月，招商輪船擁有VLCC49艘，上述募投項(xiàng)目中的4艘VLCC最新預(yù)計(jì)交船期為2019年底前；招商輪船管理且營(yíng)運(yùn)中的40萬(wàn)噸級(jí)VLOC有27艘，募投項(xiàng)目中的2艘VLOC預(yù)計(jì)不晚于2019年年底交船?？梢灶A(yù)期，招商輪船的運(yùn)力將在今年進(jìn)一步擴(kuò)充。
招商輪船在定增預(yù)案中指出，公司目前控制的VLCC和VLOC船隊(duì)規(guī)模全球領(lǐng)先，具有規(guī)模效應(yīng)和品牌效應(yīng)，公司滾裝運(yùn)輸業(yè)務(wù)在國(guó)內(nèi)具有領(lǐng)先的市場(chǎng)地位，因此，公司具備擴(kuò)張船隊(duì)規(guī)模的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)與實(shí)施基礎(chǔ)。
招商輪船并非A股市場(chǎng)唯一一家通過(guò)定增方式買(mǎi)船的船東，稍早前，中遠(yuǎn)?？毓鎸⑼ㄟ^(guò)定增方式募資129億元，用于支付20艘在建集裝箱船舶所需的造船款。中遠(yuǎn)海能也在2017年末發(fā)布了定增方案買(mǎi)船，具體來(lái)看，是通過(guò)募資54億元新購(gòu)14艘油輪，并購(gòu)付2艘巴拿馬型油輪。
在航運(yùn)企業(yè)新船訂單頻繁釋放的背景下，造船企業(yè)的形勢(shì)也逐漸回暖。以中船集團(tuán)為例，1月28日，中船集團(tuán)旗下中國(guó)船舶（香港）航運(yùn)租賃有限公司與美國(guó)ZEAMARINE等多家公司分別正式簽訂了6個(gè)項(xiàng)目、共計(jì)33艘新船、合同總金額超過(guò)100億元人民幣，涉及船型包括LNG船、VLCC等。
航運(yùn)、造船或復(fù)蘇
招商輪船在預(yù)案中談到募投項(xiàng)目可行性時(shí)指出，亞洲、南美洲和非洲等新興市場(chǎng)國(guó)家的工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷推進(jìn)，未來(lái)將成為全球能源需求增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)力，同時(shí)，也將為全球干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)提供源源不斷的運(yùn)輸需求。
對(duì)于航運(yùn)企業(yè)而言，目前面臨航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇或回暖的機(jī)遇，那么，對(duì)于造船企業(yè)而言，是否也將受益于航運(yùn)企業(yè)的訂單增加？中船集團(tuán)開(kāi)年簽下百億訂單的情況只是個(gè)案還是會(huì)成為一個(gè)時(shí)代的開(kāi)始呢？
中船重工集團(tuán)經(jīng)濟(jì)研究中心副總經(jīng)濟(jì)師孫崇波在接受記者采訪(fǎng)時(shí)指出，海事新規(guī)則規(guī)范生效、原材料價(jià)格上漲等推動(dòng)新船建造成本上升，船東根據(jù)自身運(yùn)營(yíng)狀況會(huì)加快新船投資以提升競(jìng)爭(zhēng)力、降低新船采購(gòu)成本，這對(duì)造船企業(yè)而言確實(shí)是利好，有助于擴(kuò)大接單。不過(guò)，船廠同時(shí)也會(huì)考慮所接訂單的盈利情況，在訂單價(jià)格上與船東加強(qiáng)溝通協(xié)商。
孫崇波向記者表示，目前，市場(chǎng)上對(duì)新船投資規(guī)模(訂單量)的預(yù)期大多持謹(jǐn)慎態(tài)度，可能與2018年持平或繼續(xù)略有改善；尤其是集運(yùn)、散貨、油運(yùn)三大主力船型現(xiàn)有運(yùn)力仍保持較大規(guī)模，新訂單有限，而且新訂單基本上都會(huì)被綜合實(shí)力相對(duì)更強(qiáng)的大型船企承接，更多的船企仍將面臨接單難的情況。
言下之意，當(dāng)前，航運(yùn)企業(yè)、造船企業(yè)都在降本增效，在相互博弈過(guò)程中，目前航運(yùn)企業(yè)仍然處于主導(dǎo)地位、占據(jù)優(yōu)勢(shì)，船舶制造企業(yè)處于相對(duì)弱勢(shì)的地位。
另外一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)，造船市場(chǎng)在過(guò)去兩年觸底，總體進(jìn)入了上升階段，盡管目前受?chē)?guó)際貿(mào)易摩擦等影響，但仍然不改上升趨勢(shì)，船舶造價(jià)在2022年左右有望達(dá)到新一輪高潮?！澳壳?，大型造船集團(tuán)已經(jīng)開(kāi)始整合，例如韓國(guó)的現(xiàn)代重工與大宇造船合并，船廠的話(huà)語(yǔ)權(quán)正在提升?！?/p>