以下文章來源于遠(yuǎn)川研究所 ，作者楊婷婷

971年，當(dāng)美國聯(lián)邦快遞在小石城成立的時(shí)候，困擾這家日后的物流巨擘的最麻煩的問題不是缺錢，也不是沒業(yè)務(wù)，也不是招不到人，而是小石城霧氣太重，嚴(yán)重影響貨機(jī)起降。

隨后，小石城東邊200公里的孟菲斯向聯(lián)邦快遞拋出橄欖枝，1973年4月，聯(lián)邦快遞總部正式遷往孟菲斯。時(shí)至今日，聯(lián)邦快遞的世界總部仍然在孟菲斯國際機(jī)場。作為孟菲斯機(jī)場最大的客戶，聯(lián)邦快遞的經(jīng)濟(jì)輻射力達(dá)到280億美元產(chǎn)值。放在中國，屬于可以在當(dāng)?shù)厝請?bào)吹十年的招商引資經(jīng)典案例。

聯(lián)邦快遞與孟菲斯的天作之合，核心要素在于地理位置：除了水運(yùn)便利，兩條州際公路也在這里匯合。而對(duì)航運(yùn)來說，孟菲斯除了去加州遠(yuǎn)一點(diǎn)，去美國其他經(jīng)濟(jì)中心都非常近。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，孟菲斯機(jī)場已經(jīng)成為全球四大航運(yùn)樞紐之一。

孟菲斯在美國的位置

像這樣的地方，全世界還有三個(gè)：屬于UPS的美國路易斯維爾，屬于DHL的德國萊比錫，還有被稱作“中國孟菲斯”的湖北鄂州。無論是航運(yùn)、空運(yùn)，還是我們?nèi)粘＝佑|的電商快遞，其本質(zhì)就是“送貨”，而物流對(duì)世界的影響，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止一座城市的歷史進(jìn)程那么簡單。

自15世紀(jì)的地理大發(fā)現(xiàn)開始，運(yùn)輸就成為了塑造世界格局的一個(gè)繞不開的因素。無論是李嘉圖的比較優(yōu)勢理論，還是19世紀(jì)以來數(shù)不清的關(guān)稅貿(mào)易爭端，抑或是80年代后轟轟烈烈的全球分工，商品的流通都是一個(gè)核心問題之一。

除了課本中列舉的一系列重大歷史意義，地理大發(fā)現(xiàn)帶來的最直接的刺激，就是歐洲制圖與造船行業(yè)的飛速進(jìn)步，理由也很簡單：賣貨。

15世紀(jì)以前，歐洲幾乎沒有船能裝的下100噸以上的酒，超過200噸的船便被視為大船。但到了16世紀(jì)，載重600-700噸的船已經(jīng)司空見慣。而時(shí)至今日，載重量沒有十萬噸的船，基本不太好意思跟別人打招呼。以東方海外旗下的“東方香港號(hào)”為例，其載重量達(dá)到了驚人的18.7萬噸。

但對(duì)全球物流的改變能稱得上“革命性”的，不是船只的大小，不是飛機(jī)的時(shí)速，也不是鐵路的里程，而是集裝箱。

集裝箱與全球產(chǎn)業(yè)鏈分工

1965年，美軍投身越南戰(zhàn)爭已經(jīng)進(jìn)入了第四個(gè)年頭，依然遲遲無法取得勝利。美軍決定繼續(xù)加大投入兵力，但這瞬間讓后勤補(bǔ)給的壓力驟增，大量的船只堵塞在越南金蘭和西貢兩個(gè)港口，物資無法裝卸，美軍甚至要調(diào)派空軍來裝載物資飛到內(nèi)陸進(jìn)行空投。

情急之時(shí)，一家卡車運(yùn)輸公司的老板麥克萊恩（Malcom Mclean），找到了美國軍方，推銷一個(gè)叫做“集裝箱”的玩意。

當(dāng)時(shí)，美軍正為物資運(yùn)輸焦頭爛額，索性給了麥克萊恩一份7000萬美元的合同，開通了從奧克蘭、西雅圖往返金蘭的航線。麥克萊恩的這套運(yùn)輸方法，堪稱天降奇兵。事實(shí)證明，集裝箱對(duì)遠(yuǎn)洋航運(yùn)的效率提升起到了立竿見影的作用，用3艘中型集裝箱船就能夠處理原來6艘散件船才能處理的軍隊(duì)物資。

物流成本的大幅下降，也讓原本不便運(yùn)輸?shù)纳唐纷兊每梢蚤L距離運(yùn)到全新的市場。麥克萊恩發(fā)現(xiàn)，從美國到歐洲可以運(yùn)輸軍用物資，而反過來則可以把蘇格蘭的威士忌帶入美國。而在越南航線上，在返程的時(shí)候，麥克萊恩選擇了?？咳毡?，把日本的電子設(shè)備送到美國。

集裝箱之父麥克萊恩

作為一個(gè)根正苗紅的資本家，麥克萊恩的本意，是通過大小完全一致的箱子，盡可能減少運(yùn)輸過程中的資源浪費(fèi)，用懸臂起重機(jī)卸貨也能砍掉碼頭工人帶來的巨額人力成本。1974年，美國與歐洲的集裝箱數(shù)量達(dá)到100多萬只，運(yùn)載量翻了近20倍。

但集裝箱在日后幾十年中引發(fā)的革命，是麥克萊恩無論如何都沒辦法預(yù)見到的。

集裝箱的本質(zhì)不單單是物流介質(zhì)的變化，而是一次徹徹底底的“標(biāo)準(zhǔn)化”——從港口、輪船、起重機(jī)，到儲(chǔ)存設(shè)施、卡車、火車，運(yùn)輸過程中的每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要依照集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。這種標(biāo)準(zhǔn)化帶來的好處顯而易見：60年代初，海運(yùn)成本占到美國出口總值的12%和進(jìn)口總值的10%，而現(xiàn)在，運(yùn)輸成本已經(jīng)可以忽略不計(jì)了。

在這個(gè)過程中，唯一受傷的可能就是碼頭工人和海上的船員。原本船只進(jìn)港，船員可以在城里玩上好幾天，現(xiàn)在只需要吊車卸完貨就得趕往下一個(gè)港口，徹底996化。而碼頭工人這個(gè)工種則徹底消失，如今的美國后浪們只能從《碼頭工人》里，馬龍·白蘭度率領(lǐng)工人爺爺大戰(zhàn)資本家和工賊的劇情中，窺見那個(gè)時(shí)代的掠影。

在80年代后的資本全球化時(shí)代來臨前，集裝箱就已經(jīng)拉開了全球化的序幕：在這之前，遠(yuǎn)洋貨輪的貨物價(jià)值必須足夠高，否則就只能給航運(yùn)公司和碼頭工人打工。隨著集裝箱的普及，原材料與成品運(yùn)輸成本急速下降，一些公司快速發(fā)展成跨國集團(tuán)。

拿文章開頭提到的“東方海外香港號(hào)”來說，這艘巨型貨輪可以裝載超過21000個(gè)集裝箱，如果用人工卸貨，至少需要三年時(shí)間。

不過令人多少有些唏噓的是，以集裝箱之父本人命名的麥克萊恩工業(yè)公司卻在1986年因?yàn)樨?fù)債累累破產(chǎn)，麥克萊恩的股權(quán)全都被拿來還債了。

“標(biāo)準(zhǔn)化”的威力在于，它并沒有讓船開得更快，造的更大，但卻徹底改變了全球貿(mào)易的形態(tài)，讓80年代后的全球分工成為了可能。在這之后，無數(shù)東亞國家的廉價(jià)消費(fèi)品通過遠(yuǎn)洋巨輪駛向歐美，不同國家的生產(chǎn)和消費(fèi)被緊緊連接在了一起。如果沒有集裝箱，這一切都不會(huì)發(fā)生。

中國則是過去四十多年全球分工的最大受益者，東莞的工廠、昆山的倉庫、省際高速路上的貨車，上海港進(jìn)出的巨輪，在全球化浪潮中組成了“中國奇跡“。

數(shù)字化快遞與跨境物流興起

過去，中國發(fā)貨到歐洲需要3-4個(gè)星期，而在菜鳥開通“5美元10日達(dá)”的服務(wù)后，這個(gè)數(shù)字變成10天。曾經(jīng)動(dòng)輒幾百元的跨境快遞費(fèi)也被壓縮到了三四十元的區(qū)間。

更低成本的物流，帶動(dòng)了更繁榮的貿(mào)易。被稱為“國際版淘寶”的全球速賣通覆蓋全球220多個(gè)國家和地區(qū)，在2018年的海外買家數(shù)量就已經(jīng)突破1.5億人。而全球速賣通的大部分跨境物流配送，正是由菜鳥承接。

2020年，疫情全球蔓延，大量抗疫物資急需跨洋運(yùn)輸。在其他國際航線紛紛關(guān)閉的同時(shí)，菜鳥不僅向全球150多個(gè)國家運(yùn)輸2.5萬件醫(yī)療物資，還每月增加了120架次包機(jī)，為中小企業(yè)的跨境業(yè)務(wù)保駕護(hù)航。

這是數(shù)字化物流在全球疫情的巨大挑戰(zhàn)下交出的一份答卷，也是為未來的全球物流摸索的一個(gè)典型方向：在集裝箱引領(lǐng)的轟轟烈烈的革命之后，現(xiàn)代物流缺少的早已不是運(yùn)力，全球物流真正的痛點(diǎn)在于集中度低、小而散亂、空載率高。

對(duì)于被“江浙滬包郵”這類不平等條約慣壞了的中國消費(fèi)者來說，往往很難體會(huì)跨境電商業(yè)務(wù)被物流設(shè)施限制的痛苦。以賣手機(jī)殼到俄羅斯這門簡單的生意為例，被不斷上漲的平郵費(fèi)用“卡脖子”相當(dāng)普遍。一個(gè)手機(jī)殼運(yùn)到俄羅斯，運(yùn)費(fèi)就要10元，一個(gè)月光運(yùn)費(fèi)就是十來萬。

隨著菜鳥的跨境包裹網(wǎng)絡(luò)緊急搭建的“超級(jí)經(jīng)濟(jì)專線”的開通，發(fā)貨俄羅斯的物流價(jià)格直接降到4元，足以讓單價(jià)不過10元的手機(jī)殼生意起死回生。

對(duì)物流公司來說，速度快和空載率低和價(jià)格便宜是個(gè)永遠(yuǎn)無法實(shí)現(xiàn)的不可能三角：如果要速度快，就不可能等貨艙裝滿了再出發(fā)，以跑得快出名的順豐裝載率常年只有40-55%之間，遠(yuǎn)低于通達(dá)系。但如果要便宜，或者要裝滿再走，那么時(shí)效注定會(huì)被犧牲。

菜鳥扮演的角色，并非解決了選二舍一的問題，而是把三個(gè)獨(dú)立的角變成一個(gè)“區(qū)間”。

今年4月6日，由菜鳥承運(yùn)的載著中國科興疫苗的班機(jī)，從北京首都機(jī)場起飛，前往中美洲國家薩爾瓦多。從接到任務(wù)到疫苗在該國落地，僅用不到兩天。

同是抗疫物資，運(yùn)輸疫苗比運(yùn)輸口罩難上百倍。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)CEO朱尼亞克就曾表示，“疫苗是特殊物品，就算把全部貨機(jī)都用起來，也還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠?！苯拥竭@個(gè)任務(wù)后，菜鳥找到了運(yùn)輸最優(yōu)解：使用頭程客機(jī)腹艙+尾程貨機(jī)包機(jī)的“混搭”方式，全程只需要經(jīng)過北美一個(gè)中轉(zhuǎn)點(diǎn)，將總飛行時(shí)間壓縮到不到19個(gè)小時(shí)，成本下降30%以上。

菜鳥在其中發(fā)揮的作用，其實(shí)可以理解為借助智能路徑規(guī)劃算法，在這樣一個(gè)“區(qū)間”里面，通過數(shù)據(jù)與算法找到時(shí)效、滿載與成本的平衡點(diǎn)。

跨境電商專線“菜鳥號(hào)”

手機(jī)殼便是一個(gè)非常典型的例子，這種小商品在俄羅斯十分暢銷，通過菜鳥的“智能合單”技術(shù)，將消費(fèi)在一段時(shí)間內(nèi)的訂單進(jìn)行整合，從平郵升級(jí)為航空包機(jī)，同樣是運(yùn)力或成本有限的情況下，在區(qū)間中找到一個(gè)最合適的點(diǎn)。

另一方面，菜鳥在全世界布局了6個(gè)特大核心物流樞紐，運(yùn)營著200多個(gè)跨境倉庫，擁有超過200萬平的保稅倉和海外倉，運(yùn)營超過300條跨境運(yùn)輸專線，每月使用航空貨機(jī)超過200架次的菜鳥網(wǎng)絡(luò)，正通過全球包裹網(wǎng)絡(luò)、供應(yīng)鏈服務(wù)、貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)這三大業(yè)務(wù)，深刻塑造著全球物流的格局。

在全球貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)上，菜鳥通過遍及全球921個(gè)城市/港口的2000多家海外倉儲(chǔ)、關(guān)務(wù)、陸運(yùn)等合作伙伴的網(wǎng)絡(luò)，為全球客戶提供端到端的國際綜合物流服務(wù)，并且實(shí)現(xiàn)了全程數(shù)字可視化，客戶可以在線跟蹤運(yùn)價(jià)變動(dòng)。

而在全球供應(yīng)鏈服務(wù)上，菜鳥主要服務(wù)天貓國際、考拉等進(jìn)口跨境電商平臺(tái)，為全球大型品牌提供全鏈路物流平臺(tái)服務(wù)，甚至開通了中歐首條跨境直郵“香水航線”，在“雙旦”期間，歐洲的香水每日直發(fā)國內(nèi)。目前，菜鳥全球供應(yīng)鏈通過提高效率、降低庫存，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全球TOP20城市5日達(dá)，幫助賣家節(jié)省20%的整體供應(yīng)鏈成本。

無論是物流樞紐的布局、還是海外的合作伙伴網(wǎng)絡(luò)，本質(zhì)上都是菜鳥在探索區(qū)間邊界的同時(shí)，強(qiáng)化尋找平衡點(diǎn)的能力。

而在菜鳥的戰(zhàn)略布局背后，是一個(gè)逐漸清晰的跨境電商擴(kuò)張版圖。

中國消費(fèi)品的未來圖景

上個(gè)月，被稱為“中國版ZARA”的SHEIN搞了個(gè)大新聞：取代亞馬遜成為美國iOS和安卓平臺(tái)下載量最多的購物應(yīng)用。相比ZARA，SHEIN 一是上貨快：一天就可以上新幾千件新品。二是價(jià)格極其便宜，均價(jià)只有十幾美元，讓美國人民充分感受到了社會(huì)主義的溫暖。

另一個(gè)有意思的新聞則是中國賣家正在占領(lǐng)亞馬遜，在法國、意大利、西班牙、墨西哥和加拿大等國家，中國賣家甚至占了比本地賣家更大的份額。自2020年3月以來，美國超過一半的新賣家都來自中國。

亞馬遜各地區(qū)中國賣家占比

2015年，在美國眾議院司法委員會(huì)發(fā)布的一封內(nèi)部郵件中，時(shí)任亞馬遜市場高級(jí)副總裁的Sebastian Gunningham稱：“過去20年來為沃爾瑪?shù)戎圃焐唐返闹袊S，現(xiàn)在他們已經(jīng)意識(shí)到自己可以在不借助中間商的情況下，打造自己的品牌并直接銷往世界?！?/p>

這其中的秘密，就藏在“產(chǎn)地直發(fā)”上。對(duì)中國消費(fèi)者來說，“產(chǎn)地直發(fā)”是個(gè)再熟悉不過的詞，也是義烏成為快遞業(yè)宇宙中心的原因。但在幾年前，產(chǎn)地直發(fā)對(duì)歐美消費(fèi)者來說是個(gè)相當(dāng)陌生的詞匯，雖然東西都是made in china，但賣家往往是亞馬遜和沃爾瑪。

隨著跨境物流基礎(chǔ)設(shè)施的飛速發(fā)展，Gunningham在6年前的預(yù)言如今正在成為現(xiàn)實(shí)。一邊是全球的產(chǎn)能過剩，一邊是跨境物流愈發(fā)便捷，最直接的結(jié)果就是新品牌的井噴涌現(xiàn)。作為全球最大的商品生產(chǎn)國，一個(gè)又一個(gè)來自中國的新品牌也許正在其中孕育，并一步一步塑造全球影響力。

上一個(gè)時(shí)代可口可樂走向全球的故事，正在中國復(fù)刻。