國際海事組織(IMO)發(fā)布的全球“限硫令”將自2020年1月1日正式生效，屆時，全球范圍內(nèi)所有船舶燃油含硫量從3.5%下降到0.5%，給航運產(chǎn)業(yè)鏈帶來極大影響。為應(yīng)對全球“限硫令”，絕大部分船東從2～3年前就開始提前做準備。時至年底，為方便廣大船東更清晰地了解近期即將生效的IMO公約，提前做好準備，本刊特邀請CCS相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜沂崂聿⒔馕隽宋磥?～3年即將可能生效的新公約、新規(guī)則，以饗讀者。

近期將生效的IMO公約規(guī)則修正案

SOLAS II-1章修正案(MSC.421(98)和MSC.436(99)決議)

基于概率方法的SOLAS 2009分艙標(biāo)準(MSC.216(82)決議)已于2009年生效實施生效。隨著客船的大型化，尤其是豪華郵輪，載人數(shù)越來越多，多達6000人以上。這類客船一旦出現(xiàn)安全事故，將導(dǎo)致重大人員傷亡。為此國際海事組織(IMO)決定根據(jù)業(yè)界的實施所獲得的經(jīng)驗和認識，對SOLAS II-1章分艙與破損穩(wěn)性要求及相關(guān)解釋文件進行修訂完善，重點提高客船破損穩(wěn)性分艙指數(shù)R的要求，并對現(xiàn)有客船追溯實施相關(guān)安全返港技術(shù)要求。第98、99屆海上安全委員會分別通過決議SOLAS II-1章修正案決議MSC.421(98)和MSC.436(99)決議，這兩份決議均將于2020年1月1日起生效實施。SOLAS公約采用分艙指數(shù)R表示船舶破損后的綜合殘存能力。提高客船分艙指數(shù)，有利于客船安全。

SOLAS II-2章修正案關(guān)于“客船強制撤離分析要求”(MSC.404(96)決議)

德國和西班牙向IMO第92屆海上安全委員會提交提案MSC 92/6/2“客船安全—撤離分析”，認為除客滾船以外客船自愿實施撤離分析的要求不能滿足需求。為此，IMO決定開展非滾裝客船強制實施撤離分析修訂工作。經(jīng)過3年的工作，IMO于第96屆海上安全委員會通過并發(fā)布MSC.404(96)決議，修訂SOLAS公約第II-2章第13條13.3.2.7，明確1999年7月1日及之后建造的客滾船(即有追溯性要求)和2020年1月1日及之后建造的其它裝載超過36名乘客的客船要求進行撤離分析，同時并發(fā)布了MSC.1/Circ.1533通函“經(jīng)修訂的新客船和現(xiàn)有客船撤離分析指南”，取代MSC Circ.1238通函“新造和現(xiàn)有客船撤離分析指南”。該指南規(guī)定了開敞甲板和集合站至登乘站之間的撤離分析場景，明確高級撤離分析每個場景至少模擬計算500次，但可以確定一個收斂判據(jù)，根據(jù)計算收斂情況有效降低模擬次數(shù)，并在附件中提供了一個收斂衡準示例。若撤離分析結(jié)果表明不滿足判據(jù)要求，則需要修改完善居住處所和撤離路線布置。對客船實施強制性撤離分析，使得船舶設(shè)計師能夠在船舶設(shè)計階段，在SOLAS II-2章現(xiàn)有撤離路線布置規(guī)定基礎(chǔ)上，對撤離路線布置在火災(zāi)情況下大量人員撤離的有效性進行定量評估，從而增強客船火災(zāi)情況下的人員安全，改善客船消防安全。

IBC規(guī)則

IMO海上環(huán)境保護委員會在其第74屆會議(2019年5月13日至17日)上及海上安全委員會在其第101屆會議(2019年6月5日至14日)上，以MEPC.318(74)和MSC.460(101)決議批準IBC規(guī)則第1、15、16、17、18、19和21章的修正案。該修正案將于2021年1月1日生效實施。IBC規(guī)則第17章屬于貨物載運要求,在該章中列出了每種貨品載運的最低要求(共12項技術(shù)要求)；IBC規(guī)則第18章中列出了不適用于此規(guī)則的貨品，該章的貨品僅需滿足污染要求即可。IBC規(guī)則第17章和第18章的要求不但適用新造船，也適用現(xiàn)有船。而IBC規(guī)則第21章是評定17、18章中運輸要求的標(biāo)準，因此對21章的修訂結(jié)果將直接影響了第17和18章的修訂，從而將對化學(xué)品船的建造和營運產(chǎn)生實質(zhì)性影響。

總的來看，一些3型船和目前不能裝載有毒貨物的船舶，在本次修訂中，所受影響最大。由于本次修訂涉及較多貨品要求提高，對船舶營運影響較大，船東或船舶營運人應(yīng)及時對船舶營運情況做出具體分析，采取適宜的措施，做好應(yīng)對準備，避免影響船舶承接貨品。

新船設(shè)計能效指數(shù)(EEDI)第3階段標(biāo)準修正案

2019年5月的MEPC74會議對EEDI第三階段要求、大噸位船舶EEDI基準線、軸功率限制等重點事項全方面進行審議，最終批準了納入新船設(shè)計能效指數(shù)(EEDI)第3階段標(biāo)準調(diào)整方案的MARPOL附則VI修正案。該修正案調(diào)整了EEDI適用船型的第三階段要求的開始時間及削減率要求。相比原要求，集裝箱船第三階段要求提前至2022年且削減率根據(jù)其不同噸位均在原基礎(chǔ)上有所提升，最大削減率提升至50%；普通雜貨船、10,000DWT及以上LNG運輸船、非傳統(tǒng)推進郵輪和15,000 DWT及以上氣體運輸船第三階段要求提前至2022年。其他船型EEDI第三階段要求維持不變。該修正案擬在MEPC75通過，預(yù)計于2022年1月1日生效實施。

EEDI第三階段要求的調(diào)整方案的通過，再一次表明了IMO在初步戰(zhàn)略通過之后，將進一步收緊現(xiàn)有法律框架之下的能效標(biāo)準。三大主力船型方面，雖然散貨船、液貨船削減率維持不變，但應(yīng)注意到某些大噸位散貨船和液貨船的現(xiàn)有設(shè)計在滿足EEDI第2階段標(biāo)準方面仍然存在困難。集裝箱船作為海上運輸?shù)闹髁Υ椭唬?022年之后其設(shè)計能效要求大幅提升，需要業(yè)界聯(lián)合開展集裝箱船減排潛力以及高能效/新燃料技術(shù)和應(yīng)用方案研究，并需要對各類高能效技術(shù)減排收益和有效性進一步開展驗證研究。

第二代完整穩(wěn)性

IMO于2019年2月的SDC 6次會議完成了薄弱性衡準、穩(wěn)性直接評估和操作限制／指南的全部技術(shù)內(nèi)容的制定工作。并將于2021年初完成全部衡準文本的正式起草，屆時將報送IMO海上安全委員會批準發(fā)布。

第二代完整穩(wěn)性衡準考慮了波浪中船舶實際航行時的傾覆現(xiàn)象和傾覆風(fēng)險，完全不同于目前正在執(zhí)行的基于靜水力和經(jīng)驗背景的2008完整穩(wěn)性規(guī)則。第二代完整穩(wěn)性衡準的強制實施將對船舶工業(yè)屆帶來巨大影響，尤其是大型集裝箱等現(xiàn)代船型的設(shè)計形成挑戰(zhàn)，包括數(shù)值計算和模型驗證。第二代完整穩(wěn)性衡準是目前迫切需要我國工業(yè)界要積極參與和應(yīng)對的新海事法規(guī)之一。第二代完整穩(wěn)性衡準將在今年MSC102得以批準，并作為非強制性要求推薦開展試用，在為期4～5年的試用期內(nèi)收集使用經(jīng)驗。完善后，最終作為強制性要求推廣。

安全載運超過12名工業(yè)人員的國際航行船舶的強制性文件

隨著國際國內(nèi)海上石油、油氣以及海上風(fēng)電等可再生能源的開發(fā)需要大量的平臺工業(yè)人員,他們定期需要換班或返回岸基休整，迫切需要合適的船舶載運這些平臺工作人員。經(jīng)過多次討論，2016年IMO MSC96會上同意在SOLAS公約附則中增加新的一章和新的IP規(guī)則(簡稱《工業(yè)人員規(guī)則》)，并指定SDC分委會牽頭制定載運超過12名工業(yè)人員的國際航行船舶的強制性文件，其他分委會參加，計劃于2020年完成SOLAS第XV章和新的規(guī)則草稿，2024年生效實施，通過SOLAS公約修正案使載運12名以上工業(yè)人員的船舶標(biāo)準強制化。

SOLAS第XV章和《工業(yè)人員規(guī)則》生效后將對載運超過12人以上的工業(yè)人員的船舶(新建船和現(xiàn)有船)提出國際統(tǒng)一的強制性的要求，對加強此類船舶的設(shè)計、建造、檢驗發(fā)證和安全營運提供技術(shù)依據(jù)。

近期需關(guān)注的其他重點

檢驗新技術(shù)

近年來，隨著智能應(yīng)用以及新型技術(shù)的日益興起，檢驗新技術(shù)正逐步被應(yīng)用于船舶與海洋工程的各個領(lǐng)域。國際組織、工業(yè)界、政府機構(gòu)和非政府組織等都在積極探索全新的船舶運營模式和檢驗方式，以實現(xiàn)技術(shù)與工業(yè)的革新。檢驗新技術(shù)主要針對日常檢查和定期檢驗不易到達的結(jié)構(gòu)位置和機械設(shè)備的長期維護監(jiān)控，通過替代措施和新穎方案，旨在提高人員的檢驗安全性、降低檢驗成本。這些新技術(shù)主要包括了遠程檢驗技術(shù)(RIT)、船舶設(shè)備視情維護(CBM)、遠程識別及監(jiān)控(RMD)等先進的檢驗新方式，同時對于材料檢測的精度和方法上，引入了許多無損檢驗新技術(shù)，比如相控陣超聲(PAUT)、衍射時差(TOFD)和數(shù)字射線(RT-D)等。

雖然檢驗新技術(shù)的類別和認可已經(jīng)納入規(guī)范和指南，包括CCS近兩年發(fā)布的《無人機檢驗應(yīng)用指南》和《船舶智能機艙檢驗指南》，以及近期生效的《船舶遠程檢驗指南》都對新技術(shù)提出了具體的解釋和指導(dǎo)，但是目前在檢驗領(lǐng)域尚未廣泛應(yīng)用。隨著工業(yè)界的普及、供方的認可、人員的培訓(xùn)以及智能技術(shù)的進一步發(fā)展，勢必會逐步帶來檢驗?zāi)Ｊ降母潞头?wù)體驗的提升，包括通過無人機檢驗幫助船東節(jié)省艙室檢查所需的費用、通過狀態(tài)監(jiān)控和視情維護實時監(jiān)控機器運行情況并開展數(shù)據(jù)分析等，CCS的檢驗新技術(shù)，將為船東帶來“不一樣”的服務(wù)體驗。

MASS展望

目前水面自主船舶(MASS)是國際海事界討論的熱點議題。根據(jù)IMO的定義，MASS的范圍涵蓋了船舶不同的自主化等級，包括：輔助決策、遠程控制，以及自主操作。自MSC 99次會議開始，IMO正式開展了對MASS的法規(guī)梳理工作，旨在通過研究現(xiàn)有國際公約規(guī)則對MASS營運的適用情況，識別存在的潛在障礙和差距，作為今后完善MASS立法的重要輸入。同時IMO已通過工作組討論并完成了MASS試航暫行導(dǎo)則的編制，從風(fēng)險管理，人員資質(zhì)，人為因素，基礎(chǔ)設(shè)施，報告及信息共享，網(wǎng)絡(luò)安全等多方面提出了框架性要求。

未來通過在IMO層面的深入討論，將進一步推動并完善MASS的立法，保障其安全與環(huán)保的營運。同時，以MASS試航導(dǎo)則為依據(jù)，對更多的自主船及自主系統(tǒng)的功能進行測試驗證。船舶的智能化和自主化是未來航運業(yè)的大勢所趨，契合了業(yè)界對更安全，更環(huán)保，更經(jīng)濟，更可靠，更透明的訴求。我國將立足于自主船科研及實船項目，積極參與國際層面MASS的立法工作，按照三年行動計劃的部署和要求，大力推進MASS的研究和應(yīng)用。

《國際漁船安全公約2012開普敦協(xié)定》生效前景

2019年10月21日至23日召開的IMO漁船安全及非法、不報告和不管制(IUU)捕魚部長級會議上，庫克群島、圣多美及普林西比等兩個國家遞交了加入《2012年開普敦協(xié)定》的文書，使批準《2012年開普敦協(xié)定》的國家數(shù)增加到13個(《2012開普敦協(xié)定》生效條件為不少于22個國家，并且總數(shù)不少于3600艘船長大于或等于24m在公海作業(yè)的漁船)，合計1400余艘漁船。農(nóng)業(yè)農(nóng)村部于康震副部長在本次大會上發(fā)言表示，中國對加入《2012開普敦協(xié)定》持開放態(tài)度，并將積極參與制修訂進程，推動協(xié)定生效。據(jù)統(tǒng)計，我國符合生效條件的漁船數(shù)量為1399艘，如果我國批準加入，符合生效條件的漁船數(shù)量將增加到接近80%，會大幅度提升該協(xié)定生效的進程。