作為世界上最繁忙的轉(zhuǎn)運(yùn)中心，新加坡這個(gè)小小的島國已經(jīng)建立了一個(gè)繁榮的海事生態(tài)系統(tǒng)。

新加坡著眼于將其影響力從實(shí)體擴(kuò)展到虛擬——這個(gè)沿海國家如今正尋求在推動(dòng)全球貿(mào)易數(shù)字化方面扮演關(guān)鍵角色。

新加坡曾多次被評(píng)為世界領(lǐng)先的海事之都（leading maritime capitals）之一。今年也不例外。

在今年4月發(fā)布的一份聯(lián)合報(bào)告中，新加坡被咨詢公司Menon Economics 和船級(jí)社DNV GL評(píng)為全球領(lǐng)先的海事之都，這是新加坡連續(xù)第四年榮登榜首。

在新華社和波羅的海交易所聯(lián)合發(fā)布的年度航運(yùn)中心排名中，新加坡連續(xù)第六次排名第一。

這個(gè)小島國似乎打出了比它大得多的東南亞鄰國尚未打出的重拳。在Menon和DNV GL列出的海事之都的航運(yùn)中心、港口、物流、吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力等五項(xiàng)指標(biāo)中，它在三項(xiàng)中排名第一。

《新華-波羅的海航運(yùn)報(bào)告》指出，新加坡與香港和倫敦一樣，有效地利用了其在發(fā)達(dá)航運(yùn)市場(chǎng)的地理位置，提供了全面的物流和運(yùn)輸支持。

幾個(gè)世紀(jì)以來，這個(gè)地處戰(zhàn)略要地的天然深水港一直吸引著船只靠岸。

這個(gè)在1965年宣布獨(dú)立的年輕共和國，也實(shí)施了友好的營(yíng)商政策，吸引航運(yùn)公司在這里設(shè)立辦事處。首先，新加坡的企業(yè)稅率是世界上最低的。

活躍在新加坡的國際航運(yùn)集團(tuán)已從2000年的20多家增至150多家。這推動(dòng)了輔助行業(yè)的擴(kuò)張。20多家銀行在新加坡境外提供船舶融資;新加坡海事及港務(wù)管理局的數(shù)據(jù)顯示，約有30家從事海事業(yè)務(wù)的律師事務(wù)所和40多家海上保險(xiǎn)公司在新加坡開展業(yè)務(wù)。

然而，新加坡與世界貿(mào)易的持續(xù)聯(lián)系，仍然是如今繁榮的海事生態(tài)系統(tǒng)的支柱。

幾個(gè)世紀(jì)以來，獅城(1819年首次命名)一直是東西方貿(mào)易的自由港。

盡管上海已超過新加坡，成為集裝箱吞吐量最大的港口，但新加坡仍穩(wěn)居世界最大轉(zhuǎn)運(yùn)中心的寶座。

然而，在東南亞，貿(mào)易量的競(jìng)爭(zhēng)加劇——繁榮的經(jīng)濟(jì)支撐著新加坡的集裝箱運(yùn)輸。

該地區(qū)港口運(yùn)力的提升，可能會(huì)促使規(guī)模較大的航運(yùn)公司擴(kuò)大直運(yùn)服務(wù)，這將影響新加坡的轉(zhuǎn)運(yùn)量。

MPA和港口運(yùn)營(yíng)商新加坡港口管理局正在位于新加坡最西端的大士工業(yè)區(qū)新建一個(gè)數(shù)字化和自動(dòng)化的大型港口。新港口將配備新一代硬件——自動(dòng)導(dǎo)航車輛、自動(dòng)化堆場(chǎng)和碼頭起重機(jī)。PSA已在現(xiàn)有的巴實(shí)潘江碼頭（Pasir Panjang terminals）進(jìn)行了試運(yùn)行。它將利用預(yù)測(cè)分析和人工智能來管理船舶運(yùn)輸。

MPA和新加坡海關(guān)也在努力使文件處理過程實(shí)現(xiàn)數(shù)字化，縮短船只和貨物的周轉(zhuǎn)時(shí)間。所有這些舉措都是為了提高港口的效率，加強(qiáng)與亞洲和世界其他地區(qū)的聯(lián)系。

新加坡的地位使其處于亞洲主要海運(yùn)和空運(yùn)航線的頂端，不僅便利了實(shí)體運(yùn)輸，而且便利了與全球大宗商品流動(dòng)相關(guān)的金融交易。

新加坡交易所占據(jù)了鐵礦石衍生品市場(chǎng)的最大份額。在2019年的前7個(gè)月，新加坡交易所清除了逾11.7億噸鐵礦石驅(qū)動(dòng)因素，由于擔(dān)心澳大利亞和巴西的供應(yīng)中斷，交易量較上年同期增長(zhǎng)59%。

盡管如此，新加坡仍有一些地方需要努力，追趕上紐約、香港、奧斯陸和上海等全球排名前幾位的海事之都城市的船舶融資實(shí)力。

Menon-DNVGL的報(bào)告指出，在2017年至2019年期間，新加坡債券、首次公開發(fā)行和后續(xù)交易的交易量?jī)H略低于奧斯陸的一半。

新加坡成為海運(yùn)金融中心的愿望未能實(shí)現(xiàn)是由于其股票和以新加坡元計(jì)價(jià)的債券市場(chǎng)缺乏流動(dòng)性。

這是一個(gè)巨大的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，尤其是對(duì)海運(yùn)和海工類股票和債券而言。自2014年以來，油價(jià)暴跌引發(fā)了海工類股多年低迷，導(dǎo)致它們的價(jià)值受到了沖擊。

在法律方面，新加坡作為亞洲仲裁中心的實(shí)力，是它相對(duì)于上海和其它快速崛起的中國港口城市的一大優(yōu)勢(shì)。2015年，新加坡成為繼紐約和倫敦之后的第三個(gè)仲裁地，處理由四年前新頒布的紐約土產(chǎn)交易定期租船合同（New York Produce Exchange）的使用所引發(fā)的相關(guān)糾紛。

來自于兩個(gè)西方國家之間的中立海運(yùn)樞紐，新加坡海事基金會(huì)與波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)以及美國船舶經(jīng)紀(jì)人和代理人協(xié)會(huì)合作，自1993年以來對(duì)NYPE進(jìn)行首次修訂。修訂后的NYPE 2015版于2015年10月發(fā)布。