2018年，除了小宗散貨、天然氣和精煉石油產(chǎn)品外，幾乎所有的海運(yùn)細(xì)分領(lǐng)域均出現(xiàn)了增長(zhǎng)放緩的情況。

具體到集裝箱貨物，2018年，全球集裝箱貿(mào)易在巨大的不確定性中展開(kāi)，包括國(guó)際海事組織（IMO）2020法規(guī)對(duì)船用燃料含硫量上限的規(guī)定、貿(mào)易摩擦、中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)、消費(fèi)市場(chǎng)疲軟以及全球經(jīng)濟(jì)的種種不利發(fā)展。這些因素疊加在一起，阻礙了集裝箱貿(mào)易的展開(kāi)，貨運(yùn)量增長(zhǎng)幅度較2017年大幅下跌。

數(shù)據(jù)顯示，2018年，全球集裝箱貨運(yùn)量為1.51億TEU，同比增長(zhǎng)2.6％，遠(yuǎn)低于2017年同比6％的增速。這不僅與2000年左右高達(dá)兩位數(shù)的增長(zhǎng)率形成鮮明對(duì)比，甚至還不到過(guò)去二十年間5.8%這一平均增速的一半。

作為集裝箱運(yùn)輸?shù)膭?dòng)脈，亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線盡管在2018年實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸量的同比增長(zhǎng)，但是前景并不樂(lè)觀。

總體而言，上述東西向主要航線的貨量繼續(xù)增長(zhǎng)，增速達(dá)4.8％，但低于2017年的5.7％。其中，跨太平洋航線仍然最繁忙，貨量達(dá)2820萬(wàn)TEU，其次是亞歐航線，貨量達(dá)2440萬(wàn)TEU，跨大西洋航線實(shí)現(xiàn)貨量800萬(wàn)TEU。

具體而言，2018年，跨太平洋航線實(shí)現(xiàn)5.4％的增長(zhǎng)率，在傳統(tǒng)運(yùn)輸旺季，增長(zhǎng)率達(dá)7.0％，一部分原因是由于美國(guó)進(jìn)口商在更多關(guān)稅生效前的提前出貨，導(dǎo)致貨量激增。但是到了2019年4月，這一數(shù)據(jù)產(chǎn)生了大幅縮減，尤其是中國(guó)對(duì)美國(guó)的出口貨運(yùn)量，同比下降了6.0％，考慮到中國(guó)出口量占整個(gè)跨太平洋市場(chǎng)的份額，這一收縮幅度并不小。相比之下，東南亞國(guó)家對(duì)美國(guó)的出口與2018年同期相比，增長(zhǎng)了近三分之一。

對(duì)于班輪公司來(lái)說(shuō)，在這一階段，不得不在跨太平洋市場(chǎng)實(shí)施空班航行，以應(yīng)對(duì)減少的貿(mào)易量。

亞歐航線集裝箱貨量增長(zhǎng)同樣不甚樂(lè)觀，2018年，僅增長(zhǎng)了3.6％。

《報(bào)告》稱(chēng)，在受到歐洲進(jìn)口需求疲軟影響的同時(shí)，也有其他因素影響了這一航線的貨量增長(zhǎng)。

在中國(guó)進(jìn)口廢物禁令生效后，亞歐東行線貨量受到很大影響，該禁令同時(shí)也波及到了跨太平洋航線西行線。中國(guó)禁止廢物入境后，部分廢物被運(yùn)送到中國(guó)周邊國(guó)家作為替代目的地，但這些國(guó)家中，包括馬來(lái)西亞和菲律賓在內(nèi)的越來(lái)越多的國(guó)家，都發(fā)表了反對(duì)的立場(chǎng)，甚至要將廢物“遣返”。這種發(fā)展趨勢(shì)很可能會(huì)影響到亞歐和跨太平洋航線的回程運(yùn)輸量。

此外，跨大西洋航線的增長(zhǎng)率達(dá)到6.4％，反映出美國(guó)進(jìn)口需求堅(jiān)挺。

不過(guò)，到2018年，全球已有60％的集裝箱貿(mào)易發(fā)生在非干線市場(chǎng)上，這說(shuō)明，更多涉及發(fā)展中國(guó)家貿(mào)易的航線，正發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。這些航線主要包括非干線的東西向航線，南北航線，南南航線以及區(qū)域內(nèi)航線。

這其中，亞洲區(qū)域內(nèi)貿(mào)易占比最大。

2. 運(yùn)力供應(yīng)持續(xù)過(guò)剩

在貨量增長(zhǎng)面臨考驗(yàn)的同時(shí)，運(yùn)力過(guò)剩的局面并未能得到根本性的改善。

《報(bào)告》介紹，2019年初，全球船隊(duì)總數(shù)為95,402艘，總載重量為19.7億載重噸（DWT）。其中，散貨船和油輪在全球船隊(duì)中保持最大的市場(chǎng)份額，分別為42.6％和28.7％。而集裝箱船市場(chǎng)份額為13.4%，總載重量達(dá)265,668載重噸（DWT）。

與2018年同期相比，2019年初，全球船隊(duì)總載重量增長(zhǎng)了2.6％。事實(shí)上，自2011年以來(lái)，除2017年略有回升之外，這一增長(zhǎng)率一直處在總體下降的態(tài)勢(shì)下。

僅就2018年來(lái)說(shuō)，新交付的船舶主要是散貨船，以載重噸計(jì)算，占比26.7%，其次是油輪，占25%，集裝箱船占23.5%。此外，運(yùn)力超過(guò)15000TEU的超大型船，在2018年增長(zhǎng)了33%。

雖然增速呈放緩趨勢(shì)，但并未能改變運(yùn)力過(guò)剩與供需不平衡的趨勢(shì)。一直以來(lái)，供過(guò)于求在大多數(shù)航運(yùn)細(xì)分領(lǐng)域都有體現(xiàn)，運(yùn)力過(guò)剩也導(dǎo)致2018年運(yùn)價(jià)走低，在集裝箱船領(lǐng)域尤其如此。

2018年集裝箱船隊(duì)運(yùn)力供應(yīng)增加了6％，而截至2019年1月1日，全球海運(yùn)集裝箱貿(mào)易僅增長(zhǎng)了2.6％，供需不平衡使2018年上半年主要航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)下跌——上海至美西運(yùn)價(jià)曾低至1200美元/FEU，上海至美東運(yùn)價(jià)則為2200美元/FEU。

雖然面臨著運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題，但超大型船只的持續(xù)部署并未停止。 2019年初，跨太平洋航線上運(yùn)力超過(guò)12000TEU的集裝箱船占25%，高于2018年初的19％和2016年初的7％。

與跨太平洋市場(chǎng)正相反，亞遠(yuǎn)東至歐洲航線的平均運(yùn)價(jià)有所下降。2018年，上海至北歐航線的平均運(yùn)價(jià)為822美元/TEU，較2017年平均水平下降6.2％，上海至地中海航線的平均運(yùn)價(jià)下降了2.4％，至每797美元/TEU。 

亞歐航線運(yùn)價(jià)的走低，主要受到歐洲貿(mào)易疲軟以及大型船舶的不斷投入導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)剩影響。數(shù)據(jù)顯示，2018年底，亞歐航線運(yùn)力超過(guò)15000TEU的集裝箱船，占整個(gè)亞歐市場(chǎng)總運(yùn)力的53％，高于2017年底的44％和2016年底的33％。

此外，較高的平均燃油價(jià)格（2018年與2017年相比增加了31.5％）增加了承運(yùn)人的運(yùn)營(yíng)和成本壓力。

《報(bào)告》還稱(chēng)，2019–2020年的運(yùn)價(jià)走勢(shì)還有待觀察。雖然中美貿(mào)易沖突在一定程度上提振了集運(yùn)市場(chǎng)2018年底的運(yùn)價(jià)，但到了2019年，無(wú)論是跨太平洋航線還是亞歐航線運(yùn)價(jià)，都未出現(xiàn)令人滿意的增長(zhǎng)。

此外，包括限硫令的生效等新的挑戰(zhàn)也在隨時(shí)考驗(yàn)市場(chǎng)，額外成本的增加已成定局。在此情況下，對(duì)于班輪公司來(lái)說(shuō)，運(yùn)力管理對(duì)于應(yīng)對(duì)供需不平衡和高運(yùn)營(yíng)成本，至關(guān)重要。不過(guò)，《報(bào)告》還指出，限硫令導(dǎo)致船舶安裝脫硫塔，以及加速老舊船舶拆解，將在某種程度上緩解供需失衡。

3. 市場(chǎng)集中度增加

內(nèi)外環(huán)境的變化也使得班輪業(yè)態(tài)發(fā)生改變，同時(shí)涌現(xiàn)出一些新的趨勢(shì)。近年來(lái)，全球集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的整合步伐加快，班輪公司并購(gòu)不斷，航運(yùn)聯(lián)盟幾番重組。

目前，三個(gè)聯(lián)盟主導(dǎo)著集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，并在東西三大干線上占據(jù)了多數(shù)份額。與2014年相比，當(dāng)下前十大班輪公司占據(jù)的市場(chǎng)份額從68%增加到90%，而現(xiàn)在排名前十的班輪公司大部分是聯(lián)盟成員，其部署的運(yùn)力也從大約5500萬(wàn)TEU增加到9640萬(wàn)TEU。

集裝箱運(yùn)輸業(yè)正日益集中，這一點(diǎn)在2014年到2019年間，聯(lián)盟成員與非聯(lián)盟成員所部署的航線數(shù)量上也可以一窺端倪。

2019年第一季度，由聯(lián)盟內(nèi)運(yùn)營(yíng)商提供的航線服務(wù)總數(shù)為285條，而2014年第一季度，這一數(shù)字僅為150條，增長(zhǎng)率達(dá)90%。而同樣是在2019年第一季度，非聯(lián)盟成員的運(yùn)營(yíng)商提供的航線數(shù)量為223條，在2014年同期，航線數(shù)量則為431條，減少了近50%。此外，在2014年第一季度到2019年第一季度之間，全部班輪運(yùn)輸航線的數(shù)量減少了9.7%。

這些變化都說(shuō)明，班輪航線服務(wù)在更多地集中在聯(lián)盟之內(nèi)，側(cè)面反映出集運(yùn)業(yè)的集中度在增強(qiáng)。

不僅如此，三大聯(lián)盟目前在東西三大干線的市場(chǎng)份額也是集運(yùn)市場(chǎng)集中度的最好說(shuō)明。

截至2019年2月，三大聯(lián)盟在亞歐航線上擁有絕對(duì)的統(tǒng)治力，非聯(lián)盟成員的市場(chǎng)份額只有1.1%。市場(chǎng)集中度在跨太平洋市場(chǎng)上稍有緩解，聯(lián)盟成員在該市場(chǎng)的份額占比為86.7%，也就是說(shuō)，非聯(lián)盟成員在該市場(chǎng)上，尚有與聯(lián)盟成員們競(jìng)爭(zhēng)的空間。

《報(bào)告》認(rèn)為，班輪公司間的橫向合并，會(huì)增加小型運(yùn)營(yíng)商面臨的壓力。同時(shí)由于更大船舶的投入，對(duì)于部分面積較小以及不夠發(fā)達(dá)的國(guó)家來(lái)說(shuō)，在連通性和交通服務(wù)方面都提出了挑戰(zhàn)，因此，可能會(huì)影響到服務(wù)頻次、運(yùn)輸效率、準(zhǔn)班率等。

而從托運(yùn)人的角度來(lái)看，行業(yè)集中度增加，使遠(yuǎn)洋航線數(shù)量增加、往返時(shí)間縮短，在變化多端的市場(chǎng)環(huán)境，擁有了更多靈活性和適應(yīng)性。

綜上所述，《報(bào)告》認(rèn)為，長(zhǎng)期來(lái)看，海上運(yùn)輸?shù)母窬终诰徛淖儯蚪?jīng)貿(mào)出現(xiàn)新常態(tài)。

其特征是，全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易總體溫和增長(zhǎng)，供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)向著有利于區(qū)域貿(mào)易流的方向調(diào)整，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的再平衡持續(xù)推進(jìn)，技術(shù)和服務(wù)在價(jià)值鏈和物流中發(fā)揮更大的作用，自然災(zāi)害更加頻繁，氣候問(wèn)題日益突出，加快落實(shí)可持續(xù)發(fā)展議程以及對(duì)全球變暖影響認(rèn)識(shí)正在增強(qiáng)。

因此，各國(guó)須制定合理規(guī)劃，采取具有前瞻性的靈活應(yīng)對(duì)措施，抓住清潔能源及可持續(xù)發(fā)展所帶來(lái)的機(jī)遇。