圖片來源：勤加緣

未來展望

今年第二季度，全球集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)略有回升，相比第一季度僅增長(zhǎng)0.8%，前7個(gè)月合計(jì)增長(zhǎng)達(dá)到1.2%。

需求推動(dòng)力和運(yùn)價(jià)

盡管集裝箱運(yùn)量有所增長(zhǎng)，但對(duì)比2018年同期高達(dá)4.4%的漲幅，今年增長(zhǎng)率仍遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平。

實(shí)際上，該數(shù)額掩蓋了全球貿(mào)易發(fā)展的巨大差異，尤其是遠(yuǎn)東出口到歐洲的運(yùn)量高達(dá)5%，對(duì)航運(yùn)業(yè)無疑是利好消息：長(zhǎng)距離運(yùn)輸推動(dòng)噸英里需求超比例增長(zhǎng)。

盡管如此，但遠(yuǎn)東和歐洲之間的即期運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)仍在繼續(xù)下降。8月30日，即期運(yùn)費(fèi)較年初下降24%，較2018年同期下降18.8%。中國(guó)集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）范圍較廣，其涵蓋了中國(guó)10個(gè)港口的即期與遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)指數(shù)，自2018年8月以來也有所下跌，跌幅為7%。

盡管班輪公司為了提高運(yùn)價(jià)而取消了部分航次，但運(yùn)價(jià)仍在下降。Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，2019年前三季度，共有42艘航次已經(jīng)被或?qū)⒈蝗∠?，?018年同期僅為16艘。

此外，美國(guó)東海岸（USEC）的運(yùn)量也在逐年持續(xù)高速增長(zhǎng)。根據(jù)BIMCO獨(dú)家數(shù)據(jù)，上半年的增長(zhǎng)率為7.2%，而2018年和2017年同期漲幅分別為7.4%和10.6%。盡管如此，即期運(yùn)費(fèi)仍在繼續(xù)下降，年同比下降了22.7%，導(dǎo)致在8月30日將一個(gè)40英尺集裝箱從上海運(yùn)往美國(guó)東海岸的成本為2691美元。將更多港口和其他合同類型納入考量的CCFI跌幅較小，較去年8月同期下降4.8%。

從遠(yuǎn)東到歐洲、以及遠(yuǎn)東到USEC的進(jìn)口漲幅之高讓人不禁懷疑，集裝箱是否從遠(yuǎn)東經(jīng)由歐洲再運(yùn)往USEC。

相比而言，其他主要的集裝箱貿(mào)易增長(zhǎng)疲軟。中美貿(mào)易戰(zhàn)直觀反映在遠(yuǎn)東至北美航線，今年前7個(gè)月，該航線的運(yùn)量下降了0.4%（圖片來源：CTS）。根據(jù)BIMCO獨(dú)家數(shù)據(jù)，2019年前7個(gè)月美國(guó)西海岸（USWC）情況相似，滿載集裝箱進(jìn)口量下降了1.5%。

再聚焦遠(yuǎn)東集裝箱出口，比起貿(mào)易戰(zhàn)引發(fā)的供應(yīng)鏈重組，中國(guó)鄰國(guó)坐享漁翁之利，事實(shí)上，不管集裝箱是從中國(guó)還是其他遠(yuǎn)東國(guó)家出口，只要市場(chǎng)上有運(yùn)量需求，則對(duì)整個(gè)集裝箱業(yè)的影響微乎其微。

USWC集裝箱進(jìn)口狀況生動(dòng)展現(xiàn)了前期吃重（囤貨）的影響。2018年，美國(guó)西海岸的全年增長(zhǎng)率為4.6%。在這期間，為避免更高的關(guān)稅，進(jìn)口在接近年底時(shí)出現(xiàn)增長(zhǎng)。2019年較低的增長(zhǎng)反映出庫存與銷售比率仍然較高，關(guān)稅的實(shí)施以及貿(mào)易戰(zhàn)前景的不確定性影響重大。關(guān)稅加上2018年下半年運(yùn)量激增導(dǎo)致的庫存，2019年的進(jìn)口勢(shì)必放緩。

美國(guó)總統(tǒng)特朗普宣布，3000億美元新關(guān)稅中約有一半的實(shí)施日期將從9月推遲到12月，這可能會(huì)引發(fā)新一輪的囤貨。隨著2020年大選的臨近，推遲可能是為了限制圣誕節(jié)期間對(duì)消費(fèi)者的影響。受到寬限期影響的貨物是日常消費(fèi)品，其中絕大部分是從中國(guó)進(jìn)口。因此，零售商可能會(huì)在額外關(guān)稅加征前進(jìn)行囤積，推遲將這些額外成本轉(zhuǎn)嫁美國(guó)消費(fèi)者。鑒于這些貨物大多價(jià)值高、體積小，因此對(duì)集裝箱運(yùn)輸量的影響較小，對(duì)航運(yùn)的影響可能更為有限。

截止日前，今年USWC運(yùn)量下滑，也導(dǎo)致即期運(yùn)費(fèi)下降，目前年同比下降28.9%，與去年同期8月相比，40英尺集裝箱運(yùn)費(fèi)從2074美元跌至1474美元。

相比上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI），CCFI降幅較小，USEC指數(shù)較去年8月僅下降1%。

大型集裝箱船的6至12個(gè)月租金迅速上漲，8月30日6500標(biāo)準(zhǔn)箱船舶的租金為每天24500美元，比年初高出151%。8500標(biāo)準(zhǔn)箱船舶的租金上漲了88%，為每天30000美元。年內(nèi)，小型船舶的租金一直非常穩(wěn)定，700標(biāo)準(zhǔn)箱船舶的租金自年初以來上漲了100美元，達(dá)到每天5000美元。

船隊(duì)咨詢

今年年初以來，集裝箱船隊(duì)增長(zhǎng)了2.6%，BIMCO預(yù)計(jì)今年年底增幅將達(dá)3.5%。新船交付包括4艘破紀(jì)錄的船舶，第1艘為22000標(biāo)準(zhǔn)箱船，隨后不久交付了2艘23756標(biāo)準(zhǔn)箱船和1艘23656標(biāo)準(zhǔn)箱船。

超大型集裝箱船（ULCS）船隊(duì)（14500+ 標(biāo)準(zhǔn)箱）的規(guī)模只增不減，新訂單不斷堆積、投入市場(chǎng)的船舶船齡又短，一時(shí)半會(huì)不可能送去拆船。在現(xiàn)役船隊(duì)的165艘ULCSs（目前為2260萬標(biāo)準(zhǔn)箱）中，只有8艘船齡超過10年，而78艘僅僅航行兩年或更短。這些船只還會(huì)繼續(xù)運(yùn)營(yíng)20年，并且不久將有更多的船只加入。

目前有71艘ULCS訂單，運(yùn)力共計(jì)達(dá)130萬標(biāo)準(zhǔn)箱，其中不包括從現(xiàn)在起至2021年底前交付的四艘；剩余的四艘將在2022年交付。長(zhǎng)榮最近又加單11艘ULCS，運(yùn)力達(dá)23000標(biāo)準(zhǔn)箱。

這些ULCS將投入亞歐航線，而運(yùn)價(jià)明示市場(chǎng)不需要額外的運(yùn)力：盡管運(yùn)量增長(zhǎng)率為5.2%，但現(xiàn)有的航次仍被取消，這表明該航線上并不急需這些額外的ULCS。

隨著這些新型船舶投入市場(chǎng)，大量較小但仍重要的船舶將在短途航線上運(yùn)營(yíng)。隨著（越來越多的）大型船舶加入遠(yuǎn)東至歐洲航線，新巴拿馬型船舶（10000-14499標(biāo)準(zhǔn)箱）則將跑其在拆船方面，2019年截至目前拆解的最大集裝箱船是5364標(biāo)準(zhǔn)箱船。今年拆解的集裝箱船平均運(yùn)力為2142標(biāo)準(zhǔn)箱。8月起拆船開始活躍，有望達(dá)到BIMCO的年度預(yù)期，拆解運(yùn)力達(dá)200000標(biāo)準(zhǔn)箱。相比之下，BIMCO預(yù)計(jì)2019年新船交付運(yùn)量為967000標(biāo)準(zhǔn)箱。

展望

亞洲內(nèi)部集裝箱貿(mào)易的增長(zhǎng)率被視為是衡量長(zhǎng)途航線情況的一個(gè)指標(biāo)，因?yàn)檫@里的貨運(yùn)量表明了該區(qū)域供應(yīng)鏈?zhǔn)欠裾?，以及在不久的將來，哪些貨物將可能從亞洲出口。由?019年前7個(gè)月的貨運(yùn)量增長(zhǎng)率為0.8%，預(yù)計(jì)目前至年末全球集裝箱運(yùn)輸需求將出現(xiàn)低增長(zhǎng)水平。

全球制造業(yè)和全球經(jīng)濟(jì)的持續(xù)放緩將影響集裝箱運(yùn)輸。BIMCO預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值乘數(shù)短期內(nèi)將保持在1左右。

需求增長(zhǎng)放緩意味著，盡管BIMCO對(duì)船隊(duì)增長(zhǎng)的預(yù)期相對(duì)較低，增幅為3.5%，但今年集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的基本平衡狀況將會(huì)惡化。此外，由于目前預(yù)計(jì)到2020年，船隊(duì)數(shù)量將增長(zhǎng)3.2%，明年無法改善，行業(yè)將陷入更深的困境。削減成本仍將是應(yīng)對(duì)風(fēng)暴的重中之重。

雪上加霜的是，由于2020年限硫令而增加的燃料成本， 2019年和2020年的集裝箱運(yùn)輸令人深感不安。正如我們?cè)诟缮⒇浄治鰣?bào)告中也指出的那樣，運(yùn)力過剩可能使船東難以收回額外的燃料成本。