隨著7月28日正式組建領導班子，山東省港口集團掛牌日益臨近，山東港口資源整合工作在本月驟然提速，整合工作進入深水區(qū)。

港口整合是一項復雜的系統(tǒng)性工程，在利益分配、發(fā)展定位上難免出現(xiàn)不同的聲音。如何更大程度地實現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢互補，形成分工合理、協(xié)同配合的利益共同體，考驗的是組織者和各個參與方的智慧與格局。

山東省是海洋經濟大省，港口資源優(yōu)勢明顯。整合港口資源，發(fā)揮整體優(yōu)勢，是促進港口提質增效升級、化解過剩產能、優(yōu)化資源配置、完善功能布局、避免同質化過度競爭的重要舉措。港口整合對于海洋強省建設、打造國際一流港口、服務經濟社會發(fā)展都具有重要意義。目前，山東省港口整合已經步入了2.0時代，未來的整合或將從港口行業(yè)內部向上下游產業(yè)拓展，逐步實現(xiàn)港口供應鏈的全方位整合。

一、港口資源整合的背景和意義

港口資源整合是通過政府間戰(zhàn)略合作、企業(yè)間產權紐帶或契約關系將彼此產業(yè)鏈聯(lián)結成協(xié)作體，以獲得產業(yè)系統(tǒng)競爭力。近20年來沿海港口規(guī)模不斷擴大，港口建設重復投入和同質化問題更加突出，導致我國港口資源出現(xiàn)過剩，與經濟和貿易發(fā)展需求不匹配，許多沿海港口碼頭處于閑置狀態(tài)。因此需要通過港口資源整合，對碼頭存量進行優(yōu)化、增量進行調控。同一區(qū)域內港口由于腹地交叉、功能類似、業(yè)務同質化等因素的影響，造成港口之間過度競爭，對港口資源優(yōu)化配置產生了不利影響。通過港口資源整合可以明確港口分工、防止內耗，優(yōu)化資源配置。港口是對外開放的門戶，是國家和地區(qū)發(fā)展的戰(zhàn)略性資源，“一帶一路”、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經濟帶等一系列國家和區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的實施要求港口充分發(fā)揮資源稟賦優(yōu)勢，帶動產業(yè)集聚和結構優(yōu)化，為外向型經濟發(fā)展服務。而當前經濟發(fā)展新常態(tài)下港口運輸服務需求的下降，會導致港口之間的競爭加劇，港口企業(yè)效益下降。在這種形勢下，國家制定了一系列鼓勵和扶持港口資源整合的政策。2017年交通運輸部印發(fā)《深入推進水運供給側結構性改革行動方案》，明確提出要制定推進區(qū)域港口一體化發(fā)展的意見，促進區(qū)域港口資源整合。

自 2015 年以來，我國多個省份港口整合浪潮深入推進、程度不斷提升。2015 年，天津港( 集團) 有限公司與河北港口集團有限公司簽署框架合作協(xié)議；浙江省海港投資運營集團有限公司成立，寧波-舟山港、溫州港、臺州港等港口實現(xiàn)整合和統(tǒng)一運營。2016 年，天津港集團與唐山港集團共同出資組建唐山集裝箱碼頭有限公司；海南省人民政府發(fā)布《海南省港口資源整合方案》，提出重點整合“四方五港”，打造五大板塊；2017 年，江蘇省港口集團有限公司成立，將省內八大國有港口企業(yè)納入旗下。此外，遼寧、湖北、安徽等省也大力推進區(qū)域內港口資源整合，港口資源整合規(guī)模和范圍不斷擴大。

目前跨行政區(qū)域港口資源整合已成為我國港口行業(yè)發(fā)展的新方向。繼河北省、浙江省、江蘇省和湖北省之后，遼寧省、山東省也在謀劃推進省級港口建設，區(qū)域港口整合的大幕已經拉開。

我國已有港口資源整合根據整合深度的不同，劃分為三個層次：第一層次為港口戰(zhàn)略合作或合資經營，是一種比較松散的港口資源整合模式，合作或合資雙方出于利益最大化需要，共同經營港口資源，實現(xiàn)局部利益的最大化；第二層次為同城或臨城港口資源整合，通常為市級層面的港口資源整合，處于同一行政區(qū)域內港口整合為一家港口企業(yè)；第三層次為跨行政區(qū)域的港口資源整合，是一種深層次的港口資源整合模式，真正實現(xiàn)了跨行政資源的港口資源整合，同一港口群內港口形成統(tǒng)一的港口經營與管理平臺，分工協(xié)作、錯位發(fā)展，優(yōu)化資源配置，化解產能過剩和過度競爭，使港口更好地服務于經濟發(fā)展。

隨著現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展和運輸方式的變革，港口企業(yè)按照運輸鏈或供應鏈提升服務內涵的要求，展開與其他港口間的經營性資源整合是大勢所趨。我國沿海各大港口資源整合有的已部分完成，有的正在醞釀和實施深度整合，很多相鄰或相近港口正在努力實現(xiàn)一體化運營。同時，部分沿海港口不斷向內陸推進，通過對接內河港口展開全方位業(yè)務合作推進資源整合。

未來港口資源整合結合腹地經濟發(fā)展需求合理配置港口資源要素、明確港口功能定位，使區(qū)域港口布局與經濟發(fā)展需求相協(xié)調，將成為我國港口資源整合的重要發(fā)展方向。港口資源整合在實現(xiàn)對港口自然資源、行政資源、經營資源整合的基礎上，將更加注重區(qū)域港口一體化后對經濟發(fā)展帶動和輻射作用的增強。港口作為國民經濟和社會發(fā)展重要戰(zhàn)略性基礎資源，其整合后能夠實現(xiàn)“1+1>2”效應，從而將經營重點從過度無謂的競爭中轉移到提高服務水平、發(fā)揮臨港集聚功能、加強與區(qū)域產業(yè)、物流園區(qū)和運輸通道的銜接上來，有助于港產城融合的實現(xiàn)，港口資源整合將為區(qū)域經濟發(fā)展注入新動能。

二、山東省港口資源整合的現(xiàn)狀

山東省共有 7 個沿海港口，分別為濱州港、東營港、濰坊港、煙臺港、威海港、青島港和日照港。根據山東省政府《關于推進沿海港口資源整合工作的實施計劃》山東港口的整合大致分三步：其一，以山東高速集團為平臺整合濱州港、濰坊港和東營港，組建渤海灣港；其二，以青島港為平臺整合威海港，形成青島港、渤海灣港、煙臺港和日照港四大集團的格局；其三，適時組建山東港口集團，統(tǒng)籌全省港口發(fā)展。2018年3月，由山東高速集團控股開始整合濱州港、東營港、濰坊港，山東渤海灣港口集團掛牌成立。2019年4月，渤海灣港口集團成功接收了東營港務集團、廣利港集團和濰坊港集團人員及業(yè)務管理，4月26日又辦理了濱州港務集團領導班子及業(yè)務管理交接。這標志著渤海灣港口集團全面完成了對東營、濰坊、濱州三市國有港口的接管，目前正進行多家港口股權劃轉工作。如今，隨著青島港合并威海港正式啟動，山東已初步形成青島港、渤海灣港、煙臺港和日照港四大集團的格局，山東港口大整合只差最后一步——組建山東港口集團。目前，山東省政府正在研究制訂山東省港口集團組建方案，旨在加快建設世界一流海洋港口，堅持港口發(fā)展一體化、裝備智能化、業(yè)態(tài)高端化和港城發(fā)展協(xié)同化，推進山東國際航運中心建設。

三、山東港口資源整合面臨的挑戰(zhàn)

山東港口集團組建能夠消除重復建設、過度競爭，但港口是地區(qū)對外的窗口，最終要參與到國際的市場競爭中去，港口整合如何保證各主體的經營自主性和競爭力，提高物流效率，共同做大做強，要面臨多方面的挑戰(zhàn)。

首先，由于行政區(qū)劃的分割，區(qū)域內實力相當、性質相同的港口群和泊位群，在經營過程中往往以鄰為壑、分割腹地、彼此平行發(fā)展。甚至一些港口資源整合程度較高的港口之間，也很少實質業(yè)務交織和深層次業(yè)務融合，依然在很大程度上進行獨立規(guī)劃和建設，并沒有從現(xiàn)代物流和綜合運輸角度推進資源配置的專業(yè)化和系統(tǒng)化。某些整合僅僅是港口建設規(guī)模和吞吐量的簡單疊加，在港口規(guī)劃、經營管理問題層面依然各自為政，難以實現(xiàn)區(qū)域內港口資源優(yōu)化配置和協(xié)同發(fā)展。國內其他沿海進行港口整合的省份大部分未成立省級的港口行政管理平臺，港口管理權仍然由市級政府掌握，彼此利益難以協(xié)調，港口行政資源難以整合，進而導致自然資源和行政資源整合不暢，整體表現(xiàn)出“形合而實不合”的狀態(tài)。

其次，由于港口經營性資源整合的主體要追求各自港口市場估值和股權收益最大化，各方的整合意愿并不一致，利益難以平衡。山東有3個港口吞吐量超4億噸位列全國前十的大港，整合難度大難點多。尤其是港口企業(yè)集團碼頭資產的盈利水平相差懸殊。青島港集團遙遙領先于山東省其他港口企業(yè)集團：日照港集團總資產達500 多億元，但其凈利潤僅為青島港國際的 1/3；煙臺港集團的凈利潤僅為青島港國際的 1/18；威海港集團 2016 年才開始盈利；其他港口企業(yè)集團基本處于虧損狀態(tài)。加上不同港口企業(yè)內部的產權結構復雜，山東省港口企業(yè)的資本性質涉及外資、民資、國資等，企業(yè)間經營管理體制存在較大差異。港口資源整合涉及港口管理機構、臨港產業(yè)、海洋、交通等諸多行業(yè)和部門，協(xié)調難度大。相較于港口經營性資源市場化整合，港口自然資源整合和行政資源整合直接關系到岸線資源有效開發(fā)、資源共享和有序使用等目標的實現(xiàn)，影響著港口經營性資源的有效整合。很多港口固守自然資源的地域壟斷性，從而對經營性資源的整合造成阻礙。

此外，跨行政區(qū)域的港口資源整合要涉及不同行政區(qū)域內的管理主體和經營主體，需要政府和企業(yè)雙方建立良好的配合機制。由于多元化的利益主體彼此牽制、影響和相互制衡，要達成港口資源整合統(tǒng)一目標困難重重，省級層面港口資源整合方案往往難以一步到位。整合既涉及各港口功能定位、規(guī)劃和市場規(guī)范方面的統(tǒng)一，又涉及經營性資源異地投資、航線優(yōu)化和物流服務等方面，政府和企業(yè)雙方必須建立良好的配合機制才能完成。既要發(fā)揮港口企業(yè)經營管理港口的積極性，同時還要順應廣大公眾需求，更要統(tǒng)籌兼顧區(qū)域各港口經濟發(fā)展大局，通過有效合理的機制設計謀求各方利益訴求平衡點。如果政府干預過多、過細，行政色彩過于濃厚，會出現(xiàn)“整而不合”或“捆綁式整合”等負效應。

四、典型的港口整合的模式

（一）向海型的整合模式

向海型的整合模式是指通過“港+船”的方式，以專屬港口碼頭為節(jié)點，強化港口供應鏈物流功能的融合，構建覆蓋全球的高效物流網絡。

以海南省港口整合為例，海南省通過與中遠海運集團合作，借助中遠海運在航線、技術、資金、管理等方面的優(yōu)勢，強化洋浦港作為國際陸海貿易新通道樞紐港的地位，形成覆蓋全國沿海各主要港口的內貿航線網絡，及連結東南亞、輻射亞歐的外貿航線布局，吸引東南亞貨物到洋浦中轉。海南省港口整合以海南自由貿易區(qū)及自由貿易港建設為背景，以“一帶一路”倡議為動力，依托自貿區(qū)靈活的政策優(yōu)勢和“一帶一路”沿線強大的市場潛力，借助中遠集團資源聚集和航線布局上的優(yōu)勢，促進省內其他港口資源整合，加快構建定位清晰、分工合理、功能互補、經營協(xié)同的港口新格局。

向海型的整合優(yōu)勢在于，中遠集團作為國內航運業(yè)的旗艦企業(yè)，擁有強大的貨源調控能力和物流管理經驗，可以在提升港口效率的同時為整個地區(qū)帶來充足且穩(wěn)定的貨源，保持港口群整體吞吐量的穩(wěn)定增長。其劣勢在于，作為整合的主體，港口在區(qū)位條件、政策環(huán)境和地理位置上必須有其他省份港口所不具備的優(yōu)勢，且發(fā)展定位須與航運企業(yè)的戰(zhàn)略布局相吻合，這限制了向海型整合模式在更大范圍內的應用。

（二）腹地型的整合模式

腹地型的整合模式是指依賴腹地的交通樞紐地位和產業(yè)基礎，以全球市場多元化為背景，以港口為節(jié)點，配合專業(yè)化碼頭建設，實現(xiàn)港口整合、產業(yè)配合、城市融合的一體化發(fā)展模式。

以遼寧省港口整合為例，遼寧省港口整合的特點是引入招商局集團，央地合作、優(yōu)勢集成，依托腹地區(qū)位優(yōu)勢和產業(yè)基礎，構建鏈接東北亞和亞歐大陸關鍵節(jié)點。遼寧省是中歐班列的重要樞紐，而招商局集團不僅擁有深厚的交通運輸背景，其創(chuàng)造的“蛇口模式”更是港產城一體化發(fā)展的典型案例。通過以腹地為中心的整合模式，遼寧省將以沿海港口整合為起點，依托腹地鐵路交通，以沈滿歐國際貨運班列為載體，構建沈陽無水港，將其打造成為“一帶一路”重要的交易中心、物流中心、信息中心和定價中心。

腹地型的整合優(yōu)勢在于，通過打通港口與腹地的通道，腹地的貨源集散能力得到大幅提升。在此基礎上，腹地的區(qū)位優(yōu)勢、政策優(yōu)勢、產業(yè)優(yōu)勢可以便捷的傳遞到各個沿海港口，形成以腹地為中心，連接各個沿海港口的整合體系。其劣勢在于，市場與產地兩頭在外，整合的凝聚力主要來自于腹地的物流樞紐地位和政策優(yōu)勢，因此對風險的抵御能力較差；此外，相較于海運，通過公路和鐵路運輸?shù)呢浳锉戎剌^小，因此不適用于大型港口的整合。

（三）綜合型的整合模式

從前兩種整合模式可以發(fā)現(xiàn)，無論是依托優(yōu)質的航線資源，或是借助腹地樞紐地位，港口整合真正體現(xiàn)的，是競爭優(yōu)勢的傳遞，以整合的方式實現(xiàn)優(yōu)質資源的共享。因此，如果能夠在更大的范圍內實現(xiàn)資源共享，港口整合的效果將更為明顯。

以長三角港口群和粵港澳大灣區(qū)港口群為例，長三角經濟帶和粵港澳地區(qū)是我國最重要的經濟增長極，不僅腹地具有巨大的貨源創(chuàng)造能力，并且港口條件優(yōu)越、靠近貿易主航線，同時還具備自由貿易港的優(yōu)厚政策條件。但在港口布局上，兩地區(qū)均為雙中心或多中心的格局，上海港與寧波-舟山港，深圳港與香港港均存在一定程度的競爭。由于港口各自具備不同的競爭優(yōu)勢，因此整合應以協(xié)同配合、優(yōu)勢互補為主基調。例如粵港澳大灣區(qū)提出“中心合作模式”，通過建立多層次協(xié)調機制，充分發(fā)揮香港航運中心在高端航運資源要素集聚和配置上的優(yōu)勢，以及深圳和廣州港在成本上的優(yōu)勢。

綜合型整合的優(yōu)勢在于，港口的競爭優(yōu)勢特征明顯，通過優(yōu)勢互補，搭建資源配置優(yōu)化平臺，可以形成更為高效的港口供應鏈，實現(xiàn)區(qū)域經濟社會價值最大化和利益共享。其劣勢在于，港口整合的動力不足，由于港口在業(yè)務上存在一定交叉，競爭始終存在，難以真正有效分工，因此競合關系將長期存在。

五、推進港口資源整合的對策

港口整合是一項復雜的系統(tǒng)性工程，在利益分配、發(fā)展定位上難免出現(xiàn)不同的聲音。如何更大程度的實現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢互補，形成分工合理、協(xié)同配合的利益共同體，考驗的是組織者和各個參與方的智慧與格局。

（一）根據港口特征制定差異化的發(fā)展模式

山東省港口眾多，腹地交叉，在整合過程中，應根據港口的區(qū)位特征制定相應的發(fā)展策略。依照山東省港口整合“三步走”的方案，山東渤海灣港口集團目前已經完成了對東營港、濰坊港、濱州港的整合工作。由于上述三港均位于渤海灣內，距貿易主航道較遠，但距離腹地較近，在腹地貨源集散方面具有先天的優(yōu)勢。同時，渤海灣港口的內河航道條件較好，且中歐班列過境其腹地，其控股公司山東高速具備協(xié)調腹地運輸資源的雄厚實力。因此，渤海灣港口更適合通過“水水中轉”、“鐵海聯(lián)運”的方式，構建高效便捷的港？城交通網絡，實現(xiàn)港口與腹地的協(xié)同發(fā)展。

另一方面，青島港具有一流的集裝箱裝卸能力，在整合威海港后，在東北亞方向擁有了更為便利的出?？冢粺熍_港在幾內亞博凱內港的礦石碼頭投資項目也取得了巨大成功，日照港鐵礦石吞吐量常年居于全國首位。上述三港在外貿出海通道，航線布局和貨源集散方面均具有自身先天優(yōu)勢，通過港航協(xié)作，能夠進一步拓展港口的航線覆蓋范圍，提升港口效率，形成分工合理、高效協(xié)同的港口格局。

（二）建立大型綜合物流聯(lián)盟，通過聯(lián)動機制放大整合效果

從供應鏈的角度建立綜合物流聯(lián)盟，可以使港口集團和上下游產業(yè)實現(xiàn)雙贏，通過建立價格優(yōu)勢，吸引更多的貨源，拓展港口腹地，提升各港對整合效果的預期。一方面，由整合后的港口集團提供貨源保障,由合作企業(yè)提供價格支持, 通過簽署長期合作協(xié)議共同建立穩(wěn)定持續(xù)的物流價格體系，降低供應鏈整體成本。另一方面，以供應鏈合作的方式提升港口對上下游企業(yè)的融合能力，通過聯(lián)動機制放大整合后的規(guī)模效應，并進一步強化港口的核心競爭力，以協(xié)作的方式提升效率，實現(xiàn)港口的多功能集成。

（三）借助港產城融合強化港口集團對整合的調控能力

通過港產城融合發(fā)展，可以解決由于港口集團弱小而調控力度不足的問題。針對港口經營主體成分復雜的現(xiàn)狀，建議按照港產城融合發(fā)展的方式，由市人民政府、港口集團和當?shù)叵嚓P企業(yè)聯(lián)合出資，確保港口集團對港口經營性資產的絕對控股?；蛘撸Ａ裟骋缓腺Y公司的外資股權，而對國資部分股權進行整合。也可與對方談判拿回合資公司的運營權，給予合資公司保底或者固定回報，避免外資和民企股東大量退出。

（四）采用地主港模式提升港口的經營績效

地主港模式是未來港口經營的發(fā)展趨勢，同時也是發(fā)揮港口整合優(yōu)勢的最佳選擇。建議在產權歸屬不變的情況下，由山東港口投資控股集團公司作為特許經營機構，將港口碼頭租給國內外港口經營企業(yè)或船公司經營，并收取一定租金用于港口建設，實現(xiàn)產權和經營權的分離。山東港口投資控股集團公司作為“地主”，擁有山東全境的港口所有權，在與承租方進行博弈時，能更好地發(fā)揮整合優(yōu)勢，爭取更大利益。