航運(yùn)交易所是航運(yùn)中心的“標(biāo)配”么？ 

在我國每一個(gè)要建設(shè)航運(yùn)中心的城市里，都會(huì)有一個(gè)航運(yùn)交易所，也都會(huì)發(fā)布一些運(yùn)價(jià)指數(shù)，以至于我國境內(nèi)的航運(yùn)交易所、交易中心的數(shù)量占據(jù)了全球過半的份額。

這一現(xiàn)象的形成耐人尋味，究竟航交所在航運(yùn)中心發(fā)揮著什么樣的作用、面臨什么挑戰(zhàn)、應(yīng)該如何發(fā)展，本文將就此進(jìn)行思考和探究。

一、航運(yùn)交易所是航運(yùn)資源配置的關(guān)鍵

航運(yùn)交易所“天然”就是國際航運(yùn)中心的標(biāo)配。這跟“金銀天然不是貨幣，但貨幣天然是金銀”有著類似的道理，有航運(yùn)交易所的地方未必會(huì)成為航運(yùn)中心。

但航運(yùn)中心的形成一定會(huì)形成業(yè)務(wù)交易集聚地——航運(yùn)交易所（或相關(guān)交易市場）。

目前，諸多全球公認(rèn)的國際航運(yùn)中心倫敦、新加坡、東京和紐約都有自己的航運(yùn)交易所（可延伸至大宗商品交易、船舶交易市場）。

航運(yùn)交易所就是資源配置的“場所”

也許有人會(huì)問，難道其它國際航運(yùn)中心都有航運(yùn)交易所，就是我們建這么多航運(yùn)交易所的原因嗎？

這顯然不是本質(zhì)的原因。

這一現(xiàn)象的本質(zhì)原因是國際航運(yùn)中心需要具備航運(yùn)資源的配置能力，而在一個(gè)充分競爭的行業(yè)里，資源配置的過程就是通過“交易”來完成和推動(dòng)的。

當(dāng)航運(yùn)交易所可以把眾多的運(yùn)力、貨物、資金、信息等資源聚集在一起時(shí)，航運(yùn)資源的配置就對(duì)應(yīng)著交易所中的船舶交易、船舶租賃、艙位交易、金融交易等具體業(yè)務(wù)的發(fā)生而實(shí)現(xiàn)了。

那么航運(yùn)交易所究竟需要多少呢？

在純市場環(huán)境下，這個(gè)問題的答案是由市場規(guī)模決定，交易所的數(shù)量超過了市場能夠容忍的上限時(shí)，就會(huì)有一些交易所因?yàn)槭冀K不能盈利而退出或是被收購。

但是，若考慮到區(qū)域經(jīng)濟(jì)利益和政策因素，加上“國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的借鑒”影響，航運(yùn)交易所的數(shù)量就有可能在一段時(shí)期內(nèi)背離市場的需求。

二、航運(yùn)交易所的轉(zhuǎn)變是必然的

全球范圍內(nèi)航運(yùn)交易所如今的“日子”都不好過。

2016年8月，有著長達(dá)272年悠久歷史的波羅的海航運(yùn)交易所被新加坡交易所收購，就折射出了這一問題。

而事實(shí)上，波交所在很多年前就預(yù)見到了時(shí)代變革帶來的危機(jī)，并通過推出BDI等一系列運(yùn)價(jià)指數(shù)和指數(shù)期貨交易的方式實(shí)現(xiàn)了有效的“轉(zhuǎn)型升級(jí)”。

如今，在“互聯(lián)網(wǎng)+”的新環(huán)境下，新的歷史挑戰(zhàn)再次降臨到航運(yùn)交易所面前。由于航運(yùn)交易所本質(zhì)上是航運(yùn)業(yè)務(wù)供需雙方的交易市場。

但是隨著通信和信息化的發(fā)展，這個(gè)市場不可避免的要從“有形”轉(zhuǎn)變?yōu)椤盁o形”，面對(duì)面進(jìn)行交易、小范圍交易、非標(biāo)準(zhǔn)交易的時(shí)代必將終結(jié)，取而代之的是實(shí)時(shí)、在線、大范圍、標(biāo)準(zhǔn)化的交易。

在“互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下，

航運(yùn)交易所也需要與時(shí)俱進(jìn)

互聯(lián)網(wǎng)大大的降低了人們之間信息溝通的成本、加快了航運(yùn)市場的經(jīng)營節(jié)奏、放大了數(shù)據(jù)指標(biāo)對(duì)市場信心的影響、覆蓋了更多的市場交易主體。

對(duì)于轉(zhuǎn)變?yōu)?/span>“無形”的航運(yùn)市場來說，一些必然的變化是顯而易見的。

首先，業(yè)務(wù)可以突破地域的限制，全球的航運(yùn)交易都可以在同一個(gè)市場完成；

其次，不需要太多的交易所，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)學(xué)中贏家通吃的局面不久將會(huì)來臨；

第三，航運(yùn)交易本身的收費(fèi)不再是交易所的核心，數(shù)據(jù)、金融等更高附加值的服務(wù)才是交易所未來的利潤增長點(diǎn)。

“互聯(lián)網(wǎng)+”是將平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式的外部性優(yōu)勢充分放大的有效手段，航運(yùn)交易所也勢必順應(yīng)時(shí)代而變革。

三、航運(yùn)交易所的出路在哪里？

要去“碰”一些過去做不了的業(yè)務(wù)。前面已經(jīng)提到了航運(yùn)交易所之所以要轉(zhuǎn)變，是為了適應(yīng)時(shí)代的變化。

例如，散貨租船市場并不是如今航運(yùn)交易所唯一可以選擇的發(fā)展方向，波交所目前的發(fā)展模式也不再代表未來。

徐凱認(rèn)為至少有以下五個(gè)方向，可供航運(yùn)交易所思考未來發(fā)展方向時(shí)借鑒：

1.船舶交易的資產(chǎn)碎片化市場

過去，因?yàn)閱喂P交易標(biāo)的太大、頻次低、不規(guī)范，船舶交易或許不適合于傳統(tǒng)的航運(yùn)交易所來做。但是隨著互聯(lián)網(wǎng)模式的引入，資產(chǎn)可以碎片化處理（或者稱為“資產(chǎn)液化”處理），船舶資產(chǎn)掛牌交易認(rèn)購。

當(dāng)每一條船都成為上市公司那樣的“股份”投資對(duì)象，每個(gè)公司甚至個(gè)人都有可能成為船東，這或?qū)⒊蔀榻灰姿磥淼男掠c(diǎn)。

2.集裝箱班輪市場艙位交易、價(jià)格指數(shù)衍生品、貨運(yùn)保險(xiǎn)交易

過去，由于集裝箱班輪市場標(biāo)準(zhǔn)化程度較高、運(yùn)力資源高度集中在寡頭手中，班輪聯(lián)盟在市場中實(shí)際發(fā)揮著資源配置作用，信息的封閉使傳統(tǒng)航運(yùn)交易所很難介入這一市場。

但在互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，電子商務(wù)技術(shù)可以使更多的訂艙在線完成，使過去不透明的價(jià)格體系、閑置艙位、運(yùn)輸過程信息透明化，集裝箱的閑置艙位交易、運(yùn)輸準(zhǔn)班險(xiǎn)等保險(xiǎn)交易、運(yùn)費(fèi)價(jià)格指數(shù)、遠(yuǎn)期艙位預(yù)訂和指數(shù)衍生品的應(yīng)用都具備了一定的可行性。

3.船舶價(jià)格指數(shù)等更多指數(shù)衍生品市場

價(jià)格指數(shù)不僅是散貨運(yùn)費(fèi)可以做，集裝箱運(yùn)價(jià)也可以做，船舶價(jià)格同樣可以做。甚至，這背后還隱藏著更多通過標(biāo)準(zhǔn)化可以去開拓的新指數(shù)業(yè)務(wù)，并且不再需要依賴“價(jià)格報(bào)備”這種傳統(tǒng)手段。

在大數(shù)據(jù)時(shí)代，只要充分交易的市場存在合理的波動(dòng)性和風(fēng)險(xiǎn)控制需求，金融產(chǎn)品會(huì)設(shè)計(jì)的更加靈活。

此前，航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人俱樂部秘書長、眾盟航運(yùn)智庫總經(jīng)理劉巽良先生曾指出“一個(gè)不能做成衍生品的指數(shù)至少是沒有經(jīng)濟(jì)上的意義”。

筆者也相信船舶新造船、二手船價(jià)格指數(shù)衍生品交易未來都有可能成功。

4.嘗試航運(yùn)數(shù)據(jù)交易

大家都知道國內(nèi)有一家“貴陽大數(shù)據(jù)交易所”，可以進(jìn)行數(shù)據(jù)資產(chǎn)的掛牌交易。

其實(shí)，航運(yùn)數(shù)據(jù)對(duì)供應(yīng)鏈管理、貿(mào)易競爭、期貨金融的價(jià)值是不言而喻的，航運(yùn)業(yè)未來完全有可能把這些數(shù)據(jù)資產(chǎn)通過合理的方式在上游產(chǎn)業(yè)中變現(xiàn)。但是，目前很多企業(yè)雖然知道自己掌握的數(shù)據(jù)有“價(jià)值”，卻苦于沒有價(jià)值評(píng)估的機(jī)制和價(jià)值變現(xiàn)的通道。

如果數(shù)據(jù)可以通過交易變現(xiàn)或是資產(chǎn)抵押，很多航運(yùn)企業(yè)都愿意去做，前提當(dāng)然是不破還市場的公平競爭秩序。

未來航運(yùn)交易所當(dāng)然可以在這一領(lǐng)域進(jìn)行嘗試，如果說做指數(shù)和衍生品是把金融業(yè)客戶拉入航運(yùn)交易所的手段，那么數(shù)據(jù)交易就是把物流服務(wù)商、貿(mào)易商、制造業(yè)客戶拉入航運(yùn)交易所的手段。

5.退一步海闊天空，航運(yùn)交易所亦可轉(zhuǎn)型為航運(yùn)大數(shù)據(jù)服務(wù)商

波交所發(fā)布大量的數(shù)據(jù)分析報(bào)告，這項(xiàng)業(yè)務(wù)本來就是一個(gè)交易所可以開展的業(yè)務(wù)。

而且在大數(shù)據(jù)和云計(jì)算環(huán)境下，很多企業(yè)都會(huì)有各種數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、分析、應(yīng)用的需求，交易所作為有著豐富數(shù)據(jù)處理技術(shù)經(jīng)驗(yàn)、對(duì)企業(yè)需求了解深入的機(jī)構(gòu)，提供的可以不僅僅是分析報(bào)告，還可以是大數(shù)據(jù)駕駛儀表艙和云計(jì)算解決方案等更多內(nèi)容。

當(dāng)然，除了上述五種建議的發(fā)展出路外，“合并”或?qū)⒊蔀槲磥砗竭\(yùn)交易所的一種趨勢。

新加坡交易所收購波羅的海航運(yùn)交易所絕非偶然，這是各方深入思考和博弈后極為理性的判斷。

隨著一些并購陸續(xù)浮出水面，航運(yùn)交易所的市值估價(jià)體系也會(huì)更加清晰，更多的航運(yùn)交易所將會(huì)逐步面臨被合并的局面。

然而，合并作為一種出路并不是壞事，抑或是一種新的發(fā)展機(jī)遇。

四、航運(yùn)交易所與航運(yùn)電商還有區(qū)別？

航運(yùn)交易所和航運(yùn)電商平臺(tái)，其實(shí)沒有任何本質(zhì)區(qū)別。

既然航運(yùn)交易所未來的發(fā)展也注定要與“互聯(lián)網(wǎng)”結(jié)合變?yōu)椤盁o形”市場，那么這與眾多正在嘗試構(gòu)造航運(yùn)在線交易模式的航運(yùn)電商平臺(tái)的最終目標(biāo)就是一致的了。

當(dāng)然在特定的歷史條件和客觀環(huán)境下，會(huì)有一些區(qū)別，這些區(qū)別包括： 

1.航運(yùn)交易所在一定時(shí)期內(nèi)比電商平臺(tái)更具權(quán)威性，境外的航運(yùn)交易所因?yàn)闅v史悠久早已在航運(yùn)業(yè)確立了極高的地位。

境內(nèi)的航運(yùn)交易所基本上都有政府支持和國資背景，也有一些交易所具有法律賦予的特別權(quán)力

2. 航運(yùn)交易所在一定時(shí)期內(nèi)比電商平臺(tái)具有數(shù)據(jù)累積優(yōu)勢。

電商平臺(tái)在創(chuàng)業(yè)期內(nèi)忙于自己的業(yè)務(wù)模式構(gòu)建和流量引入，對(duì)行業(yè)數(shù)據(jù)服務(wù)的投入往往不充分，航運(yùn)交易所反而已經(jīng)有一些年數(shù)的數(shù)據(jù)積累和產(chǎn)品發(fā)布基礎(chǔ)。

3.航運(yùn)交易所在一定時(shí)期內(nèi)比電商平臺(tái)具有更好的現(xiàn)金流。

航運(yùn)業(yè)長期以來已經(jīng)形成了特定的賬期機(jī)制，電商平臺(tái)想要切入和打破既有利益鏈條就很有可能短期內(nèi)做出賬期上的讓步和妥協(xié)。

加上“互聯(lián)網(wǎng)+”模式創(chuàng)業(yè)初期普遍的“燒錢”補(bǔ)貼思路都有可能對(duì)現(xiàn)金流造成影響。

但這并不意味著航運(yùn)交易所就能高枕無憂，其未來遭遇電商平臺(tái)的正面競爭是完全可能的。

比如，上海航運(yùn)交易所在集裝箱價(jià)格指數(shù)和指數(shù)期貨方面就遭遇著后起之秀紐約航運(yùn)交易所的挑戰(zhàn)，而在可以預(yù)見的未來這場競爭中還有可能出現(xiàn)的對(duì)手包括挪威的 Xeneta 和上海的運(yùn)力網(wǎng)等航運(yùn)電商平臺(tái)。

上述幾個(gè)平臺(tái)最終瞄準(zhǔn)所要解決的市場問題非常接近，是要實(shí)現(xiàn)集裝箱海運(yùn)費(fèi)價(jià)格的透明化，并通過平臺(tái)提供的各類服務(wù)解決集裝箱運(yùn)費(fèi)和艙位資源的鎖定交易。

所以不論各平臺(tái)如今狀況如何最終都會(huì)進(jìn)入同一市場競爭。

其中，上海航運(yùn)交易所目前在集裝箱價(jià)格指數(shù)方面已經(jīng)形成了充分的國際影響力，具有先發(fā)優(yōu)勢，只是在衍生品交易方面還有很多機(jī)制問題無法突破；

紐約航運(yùn)交易所2016年1月開始試運(yùn)行，雖然起步較晚，但其本質(zhì)上完全是航運(yùn)電商平臺(tái)的靈活發(fā)展思路，在資本上更是得到了馬士基、達(dá)飛、赫伯羅特、商船三井和東方海外等船東的支持。

其價(jià)格數(shù)據(jù)的采集來自于艙位交易平臺(tái)使其對(duì)市場的反應(yīng)更快、更準(zhǔn)，并對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)姆?wù)標(biāo)準(zhǔn)化做出了努力； 

而創(chuàng)立于2012年總部位于挪威奧斯陸的 Xeneta 采用互聯(lián)網(wǎng)“眾籌”集裝箱運(yùn)費(fèi)價(jià)格的思路，也已經(jīng)在歐洲市場嶄露頭角；

上海的運(yùn)力網(wǎng)則從一開始就致力于鎖定集裝箱艙位的中遠(yuǎn)期訂艙服務(wù)價(jià)格，直切主題，并深入到了貨主端，通過更高的直客率來建立自己的競爭優(yōu)勢。

因此，航運(yùn)交易所必須做好與電商平臺(tái)競爭的準(zhǔn)備。

因?yàn)閮烧咧g不但沒有本質(zhì)區(qū)別，在市場競爭中國內(nèi)的一些航運(yùn)交易所反而受到一些制約。

這些“難言之隱”包括：想做“互聯(lián)網(wǎng)+”業(yè)務(wù)不能“燒錢”，想做衍生品交易卻要受到“金融期貨交易”管制，想股改和市場化卻發(fā)現(xiàn)適合“接盤”的往往只有當(dāng)?shù)馗劭谄髽I(yè)。

相反的，航運(yùn)電商在這些方面存在的束縛相對(duì)小一些。

首先，航運(yùn)電商可以通過成熟的風(fēng)險(xiǎn)投資市場獲得發(fā)展的資金；

其次，航運(yùn)電商可以通過虛擬貨幣等其它渠道在全球范圍內(nèi)試水暫時(shí)沒有管制的衍生品交易；

再次，很多航運(yùn)電商平臺(tái)早已與船公司之間建立了合作，并且正在逐漸出現(xiàn)資本上的合作。

當(dāng)然，這并不意味著航運(yùn)電商平臺(tái)的未來就是大好一片，仍然充滿著更大的挑戰(zhàn)和危機(jī)。

筆者曾寫過很多文章探討這一問題，比如《誰將問鼎航運(yùn)電商》、《航運(yùn)電商，路在何方？》、《投資人以什么心態(tài)看待港航業(yè)創(chuàng)新》、《如何應(yīng)對(duì)航運(yùn)業(yè)的模式變革？》等，此處則不再贅述。

五、總結(jié)

筆者撰寫此文旨在提醒航運(yùn)交易所面臨的危機(jī)，并透過對(duì)“互聯(lián)網(wǎng)+”的本質(zhì)思考給出應(yīng)對(duì)未來的方向性建議。

相信一定會(huì)有先知先覺的航運(yùn)交易所不僅能成功應(yīng)對(duì)，更能轉(zhuǎn)“危”為“機(jī)”。因?yàn)楣P者始終堅(jiān)信“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代國內(nèi)與國際站在同一起點(diǎn)上，并有機(jī)會(huì)引領(lǐng)未來的航運(yùn)業(yè)發(fā)展。

本文由“港口網(wǎng)www.saving01.com”特約上海國際航運(yùn)研究中心信息化研究室主任徐凱獨(dú)家提供