記者 | 唐俊

2020年，中國(guó)正式提出2030年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、2060年實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)，碳排放問(wèn)題在各行各業(yè)日益受到關(guān)注。

交通運(yùn)輸行業(yè)是碳排放大戶(hù)，其中公路運(yùn)輸是碳排放的重要來(lái)源。在部分海港，干散貨物的運(yùn)輸方式仍主要依靠柴油車(chē)進(jìn)行公路運(yùn)輸，運(yùn)輸過(guò)程中產(chǎn)生的大量尾氣和粉塵污染增加了碳排放。

相比而言，鐵路運(yùn)輸能耗更低、碳排放更少。2018年，國(guó)務(wù)院印發(fā)《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018-2020）》，提出推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”。如今三年過(guò)去，“公轉(zhuǎn)鐵”的成效如何？還面臨哪些問(wèn)題？

綠領(lǐng)環(huán)保、綠行太行兩家環(huán)保公益機(jī)構(gòu)近期走訪(fǎng)調(diào)研了北方幾大港口，于12月21日發(fā)布《北方港口貨物“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整現(xiàn)狀觀察報(bào)告》。

環(huán)渤海港口群是北方地區(qū)最為重要的貨物流通基地，承擔(dān)了大量煤炭、礦石等干散貨品的運(yùn)輸任務(wù)。2020年秦皇島港、天津港、黃驊港完成的煤炭吞吐量達(dá)到4.54億噸，唐山港完成的礦石吞吐量達(dá)到2.47億噸，其中唐山港曹妃甸港區(qū)每年疏港的鐵礦石量就高達(dá)1億噸。

上述《報(bào)告》指出，自運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策實(shí)施以來(lái)，唐山港、黃驊港、秦皇島港、天津港等區(qū)域多數(shù)集疏港鐵路線(xiàn)已啟動(dòng)或建成，政府亦在資金支持、產(chǎn)能激勵(lì)等方面探索不同措施，促進(jìn)大型工礦企業(yè)修建鐵路專(zhuān)用線(xiàn)或綜合采用水運(yùn)、皮帶通廊、清潔能源車(chē)等清潔運(yùn)輸方式。

不過(guò)，《報(bào)告》指出，在港口“公轉(zhuǎn)鐵”推進(jìn)過(guò)程中，也面臨一些問(wèn)題，包括鐵路建設(shè)用地（海）審批耗時(shí)、接軌干線(xiàn)運(yùn)力不足、貨物跨局運(yùn)輸協(xié)調(diào)難、疏港干線(xiàn)成“卡脖子”路段、鐵路貨運(yùn)成本高、企業(yè)建設(shè)資金壓力大等問(wèn)題。

《報(bào)告》提到，干線(xiàn)運(yùn)輸能力不足，是多家鋼鐵企業(yè)頻繁提及的制約因素。以唐山港曹妃甸港區(qū)為例，其兩個(gè)裝車(chē)系統(tǒng)都和國(guó)鐵“曹妃甸南站”連接，但每天只有24列貨運(yùn)列車(chē)，分到各個(gè)鋼廠(chǎng)，一個(gè)廠(chǎng)只有1-2列。對(duì)于年產(chǎn)幾百萬(wàn)噸以上鋼材的企業(yè)來(lái)說(shuō)，大部分原料供應(yīng)仍需通過(guò)公路運(yùn)輸。

新建鐵路專(zhuān)用線(xiàn)審批周期長(zhǎng)也是一個(gè)問(wèn)題。綠領(lǐng)環(huán)保調(diào)研的一家河北鋼鐵企業(yè)表示，修建專(zhuān)用鐵路的審批周期較長(zhǎng)，理想狀態(tài)下，手續(xù)辦理周期需要三至五年，其中主要的困難是項(xiàng)目土地手續(xù)，由于涉及的部門(mén)層級(jí)高，地方政府部門(mén)和企業(yè)無(wú)法直接對(duì)接，辦理進(jìn)度更為緩慢。

也有企業(yè)表示，貨物跨局運(yùn)輸時(shí)比較麻煩。當(dāng)運(yùn)輸涉及兩個(gè)鐵路局時(shí)，即使運(yùn)距短，協(xié)調(diào)起來(lái)也比較困難，因此在選擇碼頭和泊位時(shí)只能盡量選擇同一個(gè)管轄鐵路局。

例如當(dāng)太原局要將貨物疏港到唐山遷安地區(qū)時(shí)，需經(jīng)過(guò)菱角山和灤縣，但是這些地方的鐵路線(xiàn)屬于北京局管轄，北京局會(huì)優(yōu)先安排自己路局的列車(chē)經(jīng)過(guò)，太原局的列車(chē)難以獲得通道資源。這當(dāng)中有路局之間的利益競(jìng)爭(zhēng)，也有行車(chē)調(diào)度方法的不同而導(dǎo)致的問(wèn)題。

更重要的一個(gè)問(wèn)題則是成本。目前公路高度市場(chǎng)化，過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)低，而鐵路的運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)通常在500公里以上才具備經(jīng)濟(jì)性。天津和河北地區(qū)作為調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的重點(diǎn)區(qū)域，從鐵路運(yùn)輸半徑來(lái)看沒(méi)有運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)，“公轉(zhuǎn)鐵”后物流成本還將有一定幅度的增加。

據(jù)環(huán)保組織了解，在河北唐山，有鐵路專(zhuān)用線(xiàn)的企業(yè)，貨物可以直達(dá)廠(chǎng)區(qū)，這種運(yùn)輸方式比公路運(yùn)輸貴5-10元/噸公里；而對(duì)于還沒(méi)建成鐵路專(zhuān)用線(xiàn)的企業(yè)，當(dāng)?shù)匾筘浳锵茸哞F路運(yùn)到站點(diǎn)，再用公路進(jìn)行二次運(yùn)輸，這種方式比全程公路運(yùn)輸還要貴20-30元/噸公里。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院首席研究員彭傳圣表示，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是市場(chǎng)主體選擇的自然結(jié)果，貨主對(duì)于市場(chǎng)的認(rèn)可來(lái)自?xún)r(jià)格、服務(wù)水平、時(shí)效性等方面，所以目前公路運(yùn)輸向鐵路轉(zhuǎn)移并沒(méi)有達(dá)到預(yù)期的效果。

彭傳圣認(rèn)為，當(dāng)企業(yè)可以選擇運(yùn)費(fèi)更低的公路運(yùn)輸時(shí)，由于政策限制，只能選擇鐵路運(yùn)輸，從市場(chǎng)角度而言沒(méi)有形成良性循環(huán)，這種用行政方式實(shí)現(xiàn)的運(yùn)輸轉(zhuǎn)移是不能長(zhǎng)期持續(xù)的，還是應(yīng)該依靠市場(chǎng)來(lái)對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整。

另外，彭傳圣對(duì)界面新聞表示，目前對(duì)于公路和鐵路運(yùn)輸能耗比的整體數(shù)據(jù)并不精準(zhǔn)，需要針對(duì)具體項(xiàng)目具體分析?！盎\統(tǒng)分析的結(jié)果是不可靠的，這也是為什么三年計(jì)劃設(shè)了目標(biāo)，但是沒(méi)有達(dá)到的原因之一。”

針對(duì)上述問(wèn)題，《報(bào)告》建議，在引導(dǎo)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)建設(shè)方面，增加中央財(cái)政、鐵路建設(shè)項(xiàng)目貸款等方面的激勵(lì)和支持。對(duì)于“公轉(zhuǎn)鐵”重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目在用地審批方面的困難，建議政府部門(mén)對(duì)列入規(guī)劃的重點(diǎn)鐵路項(xiàng)目可考慮實(shí)施綠色審批通道，縮短項(xiàng)目前期耗時(shí)。

《報(bào)告》還建議，鐵路部門(mén)應(yīng)努力提升鐵路管理服務(wù)水平，積極回應(yīng)外界反映的鐵路運(yùn)輸審批程序煩瑣、時(shí)效差等問(wèn)題，建立各鐵路局段關(guān)于鐵路運(yùn)輸溝通協(xié)調(diào)的高效機(jī)制，進(jìn)一步優(yōu)化審批流程，提高審批效率。另一方面，應(yīng)加快鐵路市場(chǎng)化改革，引進(jìn)市場(chǎng)機(jī)制，發(fā)揮現(xiàn)有鐵路資源的最大化效益。

圖/文來(lái)源界面新聞

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