克拉克森發(fā)布的一份半年報(bào)告顯示，盡管運(yùn)力增長(zhǎng)受到抑制而且貿(mào)易增長(zhǎng)積極，但全球航運(yùn)市場(chǎng)在實(shí)現(xiàn)有充分基礎(chǔ)的復(fù)蘇之前仍然有“一段路要走”。

總體而言，上半年克拉克森海運(yùn)指數(shù)（ClarkSea Index）整體上漲了8%，略高于金融危機(jī)（2009-2018）以來(lái)的平均水平。不過(guò)克拉克森指出，雖然取得了一定進(jìn)展，但航運(yùn)業(yè)距離全面復(fù)蘇仍有一段路要走。

克拉克森研究公司指出，上半年船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)1.9%，低于年平均水平；造船產(chǎn)量同比提高了9%達(dá)到5100萬(wàn)載重噸，拆船量也有所下降。

報(bào)告稱，目前全球手持訂單量?jī)H占現(xiàn)有船隊(duì)的10%，克拉克森對(duì)2020年全年船隊(duì)載重噸增長(zhǎng)預(yù)測(cè)為1.9%，這將是近20年來(lái)最低的增速水平。新船訂單同比下降54%至2500萬(wàn)載重噸，低于年均水平49%。同期二手船交易量較之去年也減少22%，僅為3400萬(wàn)載重噸，低于金融危機(jī)以來(lái)的平均水平。

相比之下，全球海運(yùn)貿(mào)易的增勢(shì)有所放緩。目前克拉克森已將2019年全球海運(yùn)貿(mào)易量增速由年初的3.2%下調(diào)到2.2%（按噸海里計(jì)算為2.5%）。這主要是考慮到一系列不確定因素，包括中美貿(mào)易戰(zhàn)、巴西淡水河谷潰壩事故、澳大利亞龍卷風(fēng)、歐佩克減產(chǎn)以及中國(guó)經(jīng)濟(jì)下行壓力。

具體來(lái)看，油船市場(chǎng)狀況比一年前好得多，但季節(jié)性因素、相對(duì)較短的冬季高峰、大量新造船交付和煉油廠維修，意味著今年上半年的利潤(rùn)略低于10年的平均水平。

報(bào)告指出，雖然近期有所改善，但是散貨船市場(chǎng)在上半年受累于一系列需求沖擊后表現(xiàn)艱難。盡管近期散貨船市場(chǎng)收益有所恢復(fù)，但整體而言散貨船平均收益仍比去年同期低22%，比09年金融危機(jī)后的均值低21%。

集裝箱船市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)率剛好超過(guò)趨勢(shì)，大型船舶運(yùn)費(fèi)率水平令人欣喜，9000TEU集裝箱船3年期租租金達(dá)到36000美元/天。

由于美國(guó)和澳大利亞出口目前出現(xiàn)了一些積極趨勢(shì)，LPG船運(yùn)費(fèi)率也有所上漲，84000立方米液化氣船6月份收益約為70000美元/天。

滾裝船在2019年上半年的平均收益依然保持在金融危機(jī)后的均值之上。郵輪手持訂單依然處于最高水平（約為500億美金）。

海工市場(chǎng)有所恢復(fù)，雖然北海區(qū)域平臺(tái)供應(yīng)船收益仍比金融危機(jī)后的平均收益低10%，但和去年同期平均收益低于該均值35%相比依然有所改善。

克拉克森的分析數(shù)據(jù)表明，2019年全球范圍內(nèi)約有1%的船舶運(yùn)力將會(huì)由于安裝脫硫設(shè)備而暫時(shí)停租離開(kāi)市場(chǎng)。同時(shí)預(yù)計(jì)油輪市場(chǎng)的運(yùn)力需求將在2020年增長(zhǎng)3%，主要考慮到2020年硫排放新規(guī)而引起的潛在的石油貿(mào)易變化。