根據(jù)集裝箱運(yùn)輸平臺(tái)Seaexplorer的最新數(shù)據(jù)，由于各大洲的港口都面臨著運(yùn)營中斷的情況，截至9月13日，超過349艘大型承運(yùn)船只在港口外停泊。根據(jù)IHS Markit的一份新報(bào)告，在疫情期間，每次船舶?？垦b卸運(yùn)送集裝箱的數(shù)量呈指數(shù)級(jí)增長，這給船舶作業(yè)和陸側(cè)作業(yè)帶來了巨大壓力。

該分析師匯總的最新港口業(yè)績數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，美國、北歐和亞洲主要港口的集裝箱吞吐量同比增長了10%至70%。

在北歐，費(fèi)利克斯托 (FELIXSTOWE)港的集裝箱吞吐量增長最快，增長了18%，安特衛(wèi)普緊隨其后，增長了14%。

在亞洲，新加坡港吞吐量上漲27%，緊隨其后的是鹽田上漲24%，上海和寧波上漲23%。

然而，南加州的長灘港在接受調(diào)查的港口中增幅最大。每次船舶?？康募b箱運(yùn)量增加了73%。

據(jù)洛杉磯港signal平臺(tái)14日的最新數(shù)據(jù)，目前在南加州錨地等待泊位的集裝箱船達(dá)到22艘，在港外等待的船舶更是達(dá)到16艘，等待的船舶達(dá)到38艘，平均等待靠泊時(shí)間由一周前的8.1天增加至8.5天，等待時(shí)間最長可達(dá)16天。這種“擁堵”現(xiàn)象已導(dǎo)致多地貨品短缺、物流延時(shí)、物價(jià)上漲。

根據(jù)洛杉磯港數(shù)據(jù)，黃金周前一周第39周貨量繼續(xù)繼續(xù)成增長趨勢(shì)，緩解仍不容樂觀！

此外，在歐洲和美國，卡車司機(jī)短缺意味著，一旦集裝箱運(yùn)抵陸上目的地方，將變得更加困難。新冠疫情導(dǎo)致港口關(guān)閉，進(jìn)一步加劇了交通擁堵。英國的卡車司機(jī)短缺問題尤其嚴(yán)重，部分原因是歐盟工人在英國脫歐后以及疫情期間離開英國，再加上稅收變化，使得來自歐洲其他地區(qū)的司機(jī)在英國工作或受雇的成本更高。

集裝箱在碼頭上連續(xù)幾個(gè)月閑置的事情已經(jīng)很常見了。另外，集裝箱的價(jià)格也高得驚人。標(biāo)普全球普氏能源資訊（S&P global Platts）全球集裝箱市場(chǎng)編輯George Griffiths表示，將一個(gè)40英尺長的集裝箱從亞洲運(yùn)往歐洲的成本近2萬美元，是一年前價(jià)格的10倍以上。一些船運(yùn)公司現(xiàn)在收取保險(xiǎn)費(fèi)，以保證在幾周內(nèi)交貨，進(jìn)口商也在哄抬價(jià)格爭搶集裝箱。這的確開始對(duì)市場(chǎng)產(chǎn)生影響。

IHS Markit表示，在疫情爆發(fā)前，由于船隊(duì)規(guī)模的增加和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的收緊，停靠量一直在增長，但“強(qiáng)勁反彈和不可預(yù)測(cè)的需求加重了這一趨勢(shì)，導(dǎo)致全球許多港口出現(xiàn)延誤”。

受飛漲運(yùn)費(fèi)的刺激，班輪運(yùn)營商從2020年7月到今年7月增加了23個(gè)跨太平洋航線，名義運(yùn)力增加了33%。2020年7月，全球集裝箱運(yùn)力為2380萬TEU，其中跨太平洋集裝箱運(yùn)力為374萬TEU。到今年7月，全球集裝箱吞吐量已增至2477萬TEU，太平洋集裝箱吞吐量增至488萬TEU。數(shù)據(jù)還顯示，停靠在印度、巴基斯坦和波斯灣的船只已改道，以提高跨太平洋航線的運(yùn)力。然而，值得注意的是，所有這些都是名義上的船舶運(yùn)力，但隨著港口的擁堵和世界各地內(nèi)陸供應(yīng)鏈的超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，由于船舶被迫長時(shí)間等待泊位，實(shí)際運(yùn)營能力降低了。

IHS Markit海事和貿(mào)易副總監(jiān)Turloch Mooney表示：“嚴(yán)重的運(yùn)營壓力是由于貨物量激增導(dǎo)致負(fù)載更加集中造成的?！啊斑@種需求激增給海上和陸側(cè)運(yùn)營帶來了沉重壓力，增加了堆場(chǎng)擁堵和貨物停留時(shí)間，對(duì)設(shè)備重新定位和多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，進(jìn)一步加劇了問題，并導(dǎo)致全球主要門戶港口的持續(xù)擁堵。”

每次貨運(yùn)量的增加——以及由此造成的在港停留時(shí)間的延長——最終導(dǎo)致等待免費(fèi)泊位集裝箱船積壓。

但問題是這只是供應(yīng)鏈的短暫波動(dòng)還是集裝箱航運(yùn)巨頭無法再跟上不斷變化的世界？當(dāng)前的危機(jī)凸顯了航運(yùn)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)的重要性。最近，一些大企業(yè)甚至決定購買自己的集裝箱和獨(dú)立租船，以應(yīng)對(duì)短缺。包括美國巨頭沃爾瑪和家得寶，以及瑞典家具品牌宜家。宜家的一位發(fā)言人證實(shí)，該公司已經(jīng)購買了更多集裝箱，并租了船只，以解決產(chǎn)品短缺的問題。她還表示：“我們還通過火車將貨物從中國運(yùn)往歐洲，還在中國、越南、印度、印度尼西亞和泰國投資了臨時(shí)周轉(zhuǎn)倉庫，以支持生產(chǎn)。”不管是玩具還是汽車，無數(shù)的行業(yè)都依賴集裝箱確保他們?cè)谌虺掷m(xù)和穩(wěn)定運(yùn)作。

根據(jù)IHS Markit的數(shù)據(jù)，前往美國西海岸港口的船舶中有40%必須錨泊等待泊位，而在東南亞，這一比例降至26%，在北歐為23%，但在東北亞港口，這一比例僅略高于10%。

Mooney表示：“擁堵的程度令業(yè)內(nèi)外許多人感到震驚，并促使調(diào)查某些集裝箱港口是如何變得不堪重負(fù)的，以及可以采取哪些措施來提高未來的應(yīng)變能力?！?/p>

盡管船舶交易大幅增加，但在起重機(jī)生產(chǎn)率方面，北歐和美國的碼頭運(yùn)營商要與亞洲同行競(jìng)爭，仍有一段路要走。港口老舊設(shè)施也成為制約。

IHS Markit指出，亞洲港口裝卸集裝箱的時(shí)間平均為27秒，而北歐港口裝卸集裝箱的時(shí)間平均為46秒，美國港口裝卸集裝箱的時(shí)間平均為76秒。

與此同時(shí)，為支持IHS Markit分析，全球最大的集裝箱船運(yùn)力達(dá)23,992TEU的“Ever Ace”于周日上午9點(diǎn)21分抵達(dá)費(fèi)利克斯托港的8號(hào)和9號(hào)泊位，據(jù)報(bào)道裝卸了4,000個(gè)進(jìn)口集裝箱、4,000個(gè)出口集裝箱箱子，其中大約3,000個(gè)是空箱。最新ETD顯示為周三上午10點(diǎn)，ULCV占用了Felixstowe設(shè)施的兩個(gè)泊位中的一個(gè)泊位約三天時(shí)間。

最后，話題回到船公司，盡管航運(yùn)公司今年有望實(shí)現(xiàn)創(chuàng)紀(jì)錄的利潤，達(dá)到數(shù)十億上百億美元，但它們?nèi)匀皇艿礁鞣N問題困擾。

全球最大集裝箱航運(yùn)公司馬士基（Maersk）的發(fā)言人Concepción Boo Arias表示：“與疫情之前相比，我們部署了更多的船只和集裝箱，但仍然看到延誤，導(dǎo)致錯(cuò)過了航次和運(yùn)力?！备劭诘难诱`對(duì)船期產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)。在一個(gè)港口停留幾天可能會(huì)使集裝箱船的總航行時(shí)間增加兩周。

當(dāng)前的壓力正在造成尷尬的局面。例如，空集裝箱在一些港口堆積如山，而在另一些港口卻變得稀缺。

振華重工：目前尚未涉及集裝箱制造和運(yùn)輸業(yè)務(wù)

投資者在投資者互動(dòng)平臺(tái)提問：兩個(gè)問題，一是海運(yùn)的運(yùn)費(fèi)高，貴公司能否讓自己的船去運(yùn)貨？二是集裝箱的價(jià)格貴，貴公司能否生產(chǎn)集裝箱？

振華重工9月14日在投資者互動(dòng)平臺(tái)表示，公司擁有的整機(jī)運(yùn)輸船舶可將公司的產(chǎn)品運(yùn)往全世界的港口，在保證交貨周期的同時(shí)還可保證運(yùn)輸安全，目前尚未涉及集裝箱制造和運(yùn)輸業(yè)務(wù)。