8個(gè)月之前，也就是2018年8月6日，BDI以1773點(diǎn)創(chuàng)下過(guò)去四年來(lái)的新高，不過(guò)，這樣的情況并未持續(xù)太久：從當(dāng)年12月中旬開(kāi)始，這一指數(shù)開(kāi)啟了斷崖式下跌的戲碼：大約只用了一個(gè)半月的時(shí)間，即已腰斬過(guò)半，迄今尚未出現(xiàn)回升的跡象。
BDI是波羅的海干散貨指數(shù)(BalticDryIndex)的簡(jiǎn)稱(chēng)，是由全球幾條主要航線的散裝貨船即期運(yùn)費(fèi)加權(quán)計(jì)算而成的運(yùn)價(jià)指標(biāo)，為即期市場(chǎng)的行情的反映。
像航運(yùn)市場(chǎng)的從業(yè)人員對(duì)它的再次崛起翹首企盼一樣，航運(yùn)世界之外的人們同樣會(huì)注意到這一指數(shù)的沉寂。散裝船運(yùn)以運(yùn)輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主，由于散裝航運(yùn)業(yè)營(yíng)運(yùn)狀況與全球經(jīng)濟(jì)景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)，因此BDI被認(rèn)為是反映國(guó)際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)，甚至被看作是宏觀經(jīng)濟(jì)狀況的晴雨表。
一個(gè)半月之前，位于巴西的鐵礦石產(chǎn)區(qū)突發(fā)礦壩泄露事件，原本平靜的全球礦石供應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)受了一擊，也給行情撲朔迷離的國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)增添了一重迷霧。人們不知道，低迷的BDI應(yīng)該歸咎于什么，也不知它何時(shí)會(huì)走出沉睡的谷底。
忙碌的船廠
BDI的急掉頭，似乎尚未影響到眼下造船市場(chǎng)的好氣氛。對(duì)于主流的中國(guó)船廠而言，2019年注定還是忙碌的一年。
他們要完成十個(gè)月之前簽下的訂單。對(duì)于身量龐大的海運(yùn)船只來(lái)說(shuō)，生產(chǎn)的準(zhǔn)備周期較長(zhǎng)，一般在訂單承接10個(gè)月之后才開(kāi)始開(kāi)工，也就是說(shuō)，當(dāng)年生產(chǎn)的正是上一年乃至上上一年的訂單。
來(lái)自江蘇省一家國(guó)有造船廠，今年的生產(chǎn)計(jì)劃已經(jīng)排滿。3月14日，來(lái)自這家企業(yè)的內(nèi)部人士告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)，接下來(lái)，他們計(jì)劃對(duì)現(xiàn)有船臺(tái)進(jìn)行改造，以此實(shí)現(xiàn)加大產(chǎn)量的目的。
這甚至可以說(shuō)是久違了的忙碌。從2014年開(kāi)始，連續(xù)三年多的時(shí)間當(dāng)中，船廠的訂單都不盡如人意，這樣的情況，在2016年到達(dá)了最糟糕的時(shí)期。這一年，低迷的新造船需求導(dǎo)致全球大部分船型領(lǐng)域新船訂單量大幅減少，新船訂單量降至二十多年來(lái)的最低水平。
直到2017年之后，市場(chǎng)方見(jiàn)起色，2018年，船廠的業(yè)務(wù)量在繼續(xù)好轉(zhuǎn)。根據(jù)中國(guó)船東協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2018年全國(guó)造船企業(yè)承接新船訂單3667萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)8.7%。
但進(jìn)入2018年最后一個(gè)月，急轉(zhuǎn)直下的船運(yùn)價(jià)格讓他們突生迷惘。難以讓人理解的是，波羅的海干散貨指數(shù)在調(diào)轉(zhuǎn)方向已滿三個(gè)月，至今依舊未見(jiàn)好轉(zhuǎn)的跡象。
這樣的局面如果持續(xù)，市場(chǎng)心理將勢(shì)必再次受到打擊：更多的貨主船東將退出航運(yùn)市場(chǎng)，國(guó)企船東將調(diào)低其船舶資產(chǎn)的比例，金融船東參與航運(yùn)市場(chǎng)的熱情也將減退，銀行則收緊航運(yùn)貸款，船廠的造船產(chǎn)能進(jìn)一步下降。
眾盟航運(yùn)咨詢(xún)(上海)有限公司董事兼總經(jīng)理劉巽良告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)，本輪干散貨市場(chǎng)從2016年初開(kāi)始從谷底反彈，當(dāng)時(shí)幾乎所有人都看淡市場(chǎng)前景，但恰恰在那個(gè)時(shí)候市場(chǎng)觸底，并開(kāi)啟了新一輪上漲行情。如果說(shuō)2017年還有人對(duì)市場(chǎng)持審慎樂(lè)觀的態(tài)度，到了2018年初，樂(lè)觀情緒終于占了主導(dǎo)，市場(chǎng)復(fù)蘇論成為了主流。
用以佐證這種論調(diào)的是各家喜人的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，事實(shí)似乎在告訴人們，市場(chǎng)復(fù)蘇無(wú)疑。
擴(kuò)張船隊(duì)的雄心壯志由此再度在船東心中升起，訂單不斷增加的船廠說(shuō)明了這一點(diǎn)。劉巽良認(rèn)為，在航運(yùn)市場(chǎng)，“羊群效應(yīng)”表現(xiàn)明顯：一個(gè)船東若是找到一種結(jié)構(gòu)性短缺的船型，馬上會(huì)引發(fā)大量的跟隨者。
中國(guó)因素
與BDI幾乎同步顯現(xiàn)滑坡的是中國(guó)的外貿(mào)數(shù)據(jù)。
2018年12月，中國(guó)進(jìn)出口數(shù)據(jù)出現(xiàn)了下滑。按人民幣計(jì)，當(dāng)月進(jìn)出口總值為26,748.7億元，同比下滑1.2%(去年同期實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)5.4%)，其中，進(jìn)口同比下滑3.2%，出口同比增長(zhǎng)0.2%，如果按美元計(jì)，中國(guó)12月進(jìn)出口總值同比下降5.8%，其中進(jìn)口同比下降7.6%，出口同比下降4.40%。
進(jìn)入今年前2個(gè)月，貿(mào)易進(jìn)出口總值止跌，不過(guò)同比增長(zhǎng)僅0.7%(其中出口僅實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)0.1%)，而去年同期，進(jìn)出口總值實(shí)現(xiàn)同比增幅達(dá)到16.6%。
1月17日，商務(wù)部新聞發(fā)言人高峰在商務(wù)部例行新聞發(fā)布會(huì)回應(yīng)此問(wèn)題稱(chēng)，月度進(jìn)出口增速的波動(dòng)與國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、企業(yè)進(jìn)出口的節(jié)奏、國(guó)際大宗商品價(jià)格和上年基數(shù)等多種因素有關(guān)。高峰表示，12月當(dāng)月，中國(guó)進(jìn)出口增速波動(dòng)主要是受?chē)?guó)際市場(chǎng)需求減弱、去年同期基數(shù)較高等因素共同作用的結(jié)果。
劉巽良認(rèn)為，大約從2000年初開(kāi)始，中國(guó)因素就成為了干散貨船市場(chǎng)的推動(dòng)因素。即便不能用中國(guó)代表全球，但中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的爆發(fā)力或下降的殺傷力，對(duì)于全球干散貨海運(yùn)需求起到了決定性的作用。
以2017年的全球貿(mào)易數(shù)據(jù)看，鐵礦石的占比將近30%，煤炭占比20%以上，糧食僅占全球干散貨海運(yùn)量的10%，其他礦石占比近40%?！爸袊?guó)的房地產(chǎn)、基建以及出口經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的鋼材需求，拉動(dòng)了鐵礦石海運(yùn)量，中國(guó)的電力需求拉動(dòng)了煤炭、中國(guó)的食品需求則拉動(dòng)了谷物的海運(yùn)需求?！眲①懔颊f(shuō)。
如果分析中國(guó)的需求，煤炭和礦石基數(shù)巨大，即便是去產(chǎn)能推進(jìn)了數(shù)年，需求量依然居高不下，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，二者的需求將呈現(xiàn)逐步下滑的趨勢(shì)，在此前提下，糧食貿(mào)易即便增幅顯著，其份額也不足以起到中流砥柱的作用。
在劉巽良看來(lái)，BDI指數(shù)的急轉(zhuǎn)直下，能夠反映航運(yùn)市場(chǎng)供需的不平衡。供給側(cè)(即船只供應(yīng))沒(méi)有發(fā)生根本的好轉(zhuǎn)，需求端的利好因素也并非本質(zhì)性和長(zhǎng)期性的，加上市場(chǎng)心理轉(zhuǎn)悲為喜過(guò)于迅速，這注定了市場(chǎng)無(wú)法進(jìn)入一個(gè)真正的復(fù)蘇周期。
上海國(guó)際航運(yùn)研究中心中國(guó)航運(yùn)景氣指數(shù)編制室主任周德全也向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)分析認(rèn)為，在疊加季節(jié)性因素和礦難突發(fā)事件之外，經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不甚理想、下游需求不旺，是重要的原因。
“小高潮”
劉巽良認(rèn)為，只有當(dāng)全球散貨船隊(duì)的船齡結(jié)構(gòu)發(fā)生了集中老化，而又恰逢世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入全面的復(fù)蘇，抑或全球海上物流格局需要大量新型船舶，同時(shí)造船產(chǎn)能又無(wú)法在短期內(nèi)完成新老船舶更替之時(shí)，市場(chǎng)的復(fù)蘇才真正到來(lái)。但現(xiàn)在的行情顯然不是。
“當(dāng)下的上漲行情不是一個(gè)長(zhǎng)期的、實(shí)質(zhì)性的市場(chǎng)復(fù)蘇，而是一個(gè)在下行通道或谷底的短暫反彈。世界干散貨船隊(duì)的規(guī)模和船齡并未發(fā)生根本性的改變，同時(shí)船隊(duì)擴(kuò)張的可能性依然存在，而需求側(cè)的長(zhǎng)期走勢(shì)也不樂(lè)觀，二者疊加，本輪市場(chǎng)上漲行情的結(jié)束時(shí)間應(yīng)該為期不遠(yuǎn)，很可能由一個(gè)突發(fā)或偶然事件引發(fā)?！眲①懔冀忉?。
在這樣的前提之下，即使出現(xiàn)若干個(gè)短暫的增長(zhǎng)期，如果世界經(jīng)濟(jì)和政治格局未出現(xiàn)重大變動(dòng)的話，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的長(zhǎng)期總體走勢(shì)依舊處在下行區(qū)間，很難出現(xiàn)2003-2008年那種大勢(shì)向上，一浪高過(guò)一浪的上升通道走勢(shì)。
劉巽良將之稱(chēng)為大周期中的“小高潮”。六年前，航運(yùn)市場(chǎng)曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)這樣的“小高潮”，那是2013年，波羅的海干散貨指數(shù)從年初的700點(diǎn)一度增長(zhǎng)至年末的2200點(diǎn)，但隨后進(jìn)入了數(shù)年的下行通道中。
正因如此，一個(gè)月前出現(xiàn)的巴西礦壩泄露事件，更大程度上算是國(guó)際干散貨市場(chǎng)的插曲，換言之，即便沒(méi)有礦難，也不會(huì)影響本輪船運(yùn)市場(chǎng)行情的由高轉(zhuǎn)低。
不過(guò)，劉巽良也提醒，市場(chǎng)應(yīng)理性看待BDI，與證劵綜合指數(shù)是某個(gè)證劵市場(chǎng)掛牌股票總體走勢(shì)的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)不同，BDI顯示的只是整個(gè)海運(yùn)市場(chǎng)中的一小部分。
不定期干散貨租船市場(chǎng)中即期市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)走勢(shì)，與定期班輪市場(chǎng)無(wú)涉，油輪、液化氣船、半潛船、冷藏船、客滾船等海運(yùn)市場(chǎng)更無(wú)關(guān)聯(lián)，甚至與二萬(wàn)噸及以下的干散貨貨船、普通干貨船的關(guān)聯(lián)度也不十分明顯。
所謂“不定期租船市場(chǎng)”，其運(yùn)力供應(yīng)分為兩個(gè)部分，一部分是被長(zhǎng)期包運(yùn)合同，另一部分才是市場(chǎng)上的自由攬貨，也就是即期市場(chǎng)，這一部分的船只對(duì)應(yīng)的正是波羅的海干散貨指數(shù)。尤其是某些船型，如海岬型在整個(gè)現(xiàn)役船隊(duì)中多數(shù)運(yùn)力從事的是長(zhǎng)期包運(yùn)業(yè)務(wù)，只有一部分在市場(chǎng)上攬貨，而比海岬型船更大的VLOC(大型礦砂船)則幾乎沒(méi)有即期市場(chǎng)業(yè)務(wù)。
“可以把BDI看作是一種EarlyWarning(預(yù)警)，不必過(guò)度解讀，因?yàn)锽DI的代表性是有限的。”劉巽良說(shuō)。
航運(yùn)界主編王海向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)分析認(rèn)為：“BDI短期內(nèi)波動(dòng)大是正常現(xiàn)象，真正研究BDI要看長(zhǎng)期，同時(shí)需要關(guān)注到的是，BDI不能全面反應(yīng)干散貨市場(chǎng)全貌，它只是部分船型(好望角型、巴拿馬型、靈便型)、部分貨物(鐵礦石、煤炭、糧食為主)的即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)或租金水平，但對(duì)長(zhǎng)期包運(yùn)租船以及貨主船東等并沒(méi)有考慮在內(nèi)?！?/p>
王海同時(shí)認(rèn)為，今年經(jīng)濟(jì)下行壓力較大，下游需求并不旺盛，同時(shí)，2019年預(yù)計(jì)將交付的新船比去年更多，這使得市場(chǎng)的整體預(yù)期并不樂(lè)觀?！澳憧梢园袯DI看作是一只小鳥(niǎo)，冷空氣來(lái)了，小鳥(niǎo)先逃走了?！眲①懔颊f(shuō)。
