歐美貿(mào)易旺季航運(yùn)繁忙，同時(shí)，集裝箱廠商也在加大產(chǎn)能，集裝箱都去哪兒了？

集裝箱運(yùn)輸平臺(tái)Seaexplorer數(shù)據(jù)顯示，不少箱子堵在了路上。截至8月9日，全球有超過120個(gè)港口陷入擁堵，超過396艘船舶?？吭诟劭谕獾却M(jìn)港。

第一財(cái)經(jīng)記者從Seaexplorer平臺(tái)的示意圖上可以看到，北美的洛杉磯港、長灘港、奧克蘭港，歐洲的鹿特丹港、安特衛(wèi)普港和位于亞洲的越南南部海岸線均擁堵嚴(yán)重。

一方面，集裝箱在海上擁堵；另一方面，由于陸上卸貨能力不足，大量集裝箱在歐美內(nèi)陸貨運(yùn)中心堆積，丟箱現(xiàn)象更是屢屢發(fā)生。兩相疊加，很多集裝箱“有來無回”。

8月原本就是傳統(tǒng)貨運(yùn)旺季，美國全國零售聯(lián)合會(huì)最新發(fā)布預(yù)測(cè)顯示，今年8月進(jìn)入北美的集裝箱數(shù)量恐創(chuàng)下新紀(jì)錄，屆時(shí)集裝箱擁堵將繼續(xù)對(duì)海運(yùn)價(jià)格造成傳導(dǎo)。

中國世界貿(mào)易組織研究會(huì)副會(huì)長霍建國接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，以前（集裝箱流轉(zhuǎn)順暢是因?yàn)椋┯谐隹谟羞M(jìn)口，現(xiàn)在有些貿(mào)易被迫中斷?！俺隹诤?，如果沒有貨裝運(yùn)回來的話，箱子有可能會(huì)被放空，放空后誰來負(fù)責(zé)安排空箱往回運(yùn)？這中間就出現(xiàn)了物流不順，主要是技術(shù)銜接問題。”他稱。

聯(lián)合國貿(mào)發(fā)組織（UNCTAD）近期發(fā)文呼吁各國政策制定者重視以下三個(gè)問題：彈性供應(yīng)鏈的貿(mào)易便利化和數(shù)字化，集裝箱跟蹤和追蹤，以及海上運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)問題。

而海運(yùn)價(jià)值鏈上的各利益攸關(guān)方，也希望借當(dāng)下契機(jī)，推動(dòng)港口基礎(chǔ)建設(shè)乃至數(shù)字化升級(jí)。不過，這樣的愿景，能夠照進(jìn)現(xiàn)實(shí)嗎？

集裝箱“有來無回”，馬士基喊話還箱子

目前全球有超過120個(gè)港口陷入擁堵。根據(jù)IHS Markit 的港口績(jī)效數(shù)據(jù)，截至今年5月，集裝箱船等待泊位的時(shí)間自2019年以來增加了一倍多，其中北美的惡化情況最為嚴(yán)重，2021年5月北美船舶平均錨泊時(shí)間為33小時(shí)，而2019年5月平均僅為8小時(shí)。

港口擁堵的主要原因包括因疫情造成封鎖，亞洲裝貨港船只延誤，無法及時(shí)進(jìn)行出口裝卸；進(jìn)口港口因人力不足、進(jìn)口激增等原因，導(dǎo)致集裝箱流通不暢且丟箱。

如在越南、印度和孟加拉國等國，其港口擁堵主要是由于德爾塔疫情蔓延而采取的持續(xù)封鎖措施所導(dǎo)致。

以孟加拉國為例，受疫情封鎖措施限制，總?cè)萘繛?9018TEU（20 英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）的吉大港碼頭堆場(chǎng)，目前存量竟然已經(jīng)達(dá)到43574TEU，而其日常交付能力僅在1000~2000TEU。

與此同時(shí)，歐美到港貨物也被堵在港口。總部位于丹麥哥本哈根的馬士基集團(tuán)近期表示，南加利福尼亞州的情況已經(jīng)“惡化”，過去幾周其停泊船只數(shù)量翻了一番。在美國東海岸和東南部，卡車運(yùn)輸延遲了兩周，這增加了集裝箱停留時(shí)間，也進(jìn)一步加大了尋找集裝箱底盤的難度。

美國卡車協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，在2019年，該行業(yè)缺少近6.1萬名司機(jī)，到2028年司機(jī)短缺人數(shù)將達(dá)到16萬。

一位長期做進(jìn)出口貿(mào)易的業(yè)務(wù)人員對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者解釋道，由于美西現(xiàn)在不少港口裝卸慢，一個(gè)卡車司機(jī)一天可能也就只提一個(gè)箱子，要是能找到三個(gè)司機(jī)就可以提三個(gè)，但事實(shí)上約不到那么多司機(jī)。

同時(shí)，鐵路擁堵進(jìn)一步加劇了美國進(jìn)口交貨的延遲以及將空集裝箱返回亞洲再次用于出口延遲的情況。

馬士基的數(shù)據(jù)顯示，其集裝箱在美國的平均停留時(shí)間增加了 35%，這意味著總體運(yùn)力減少了 35%。

“在過去的幾周里，我們開始看到集裝箱平均停留時(shí)間迅速增加?！瘪R士基在一份說明中表示，“這加劇了美國中西部大部分地區(qū)和東北地區(qū)日益嚴(yán)重的底盤短缺問題?！?/p>

馬士基在上周發(fā)出了一份名為“需要關(guān)鍵幫助——擁堵加劇”的客戶咨詢公告，在其中懇請(qǐng)美國客戶更快地退回集裝箱。

馬士基稱：“我們預(yù)計(jì)擁堵不會(huì)很快減少。相反，整個(gè)行業(yè)預(yù)測(cè)，2022 年初及以后美國的貨量會(huì)更高?！?/p>

集裝箱周轉(zhuǎn)不靈也有存量原因。2020年受疫情影響，航次取消的數(shù)量同比大幅增加。清華大學(xué)中美關(guān)系研究中心高級(jí)研究員周世儉告訴第一財(cái)經(jīng)記者，這導(dǎo)致在很長時(shí)間內(nèi)，海外空箱滯留嚴(yán)重，降低了集裝箱周轉(zhuǎn)效率。

新華社在今年1月援引的中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，每出口3個(gè)集裝箱只能返回1個(gè)，大量空箱在美國、歐洲和大洋洲等地積壓，導(dǎo)致集裝箱周轉(zhuǎn)效率受到影響。

“美國受疫情影響，港口碼頭作業(yè)不順暢。有時(shí)候有一段時(shí)間會(huì)出現(xiàn)停工，停工了之后整個(gè)調(diào)度就亂了，銜接不上。”霍建國對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，美國現(xiàn)在碼頭管理有點(diǎn)問題，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)出口到美國的集裝箱到了港口，進(jìn)口商把貨提走，這個(gè)空箱按理說碼頭或航運(yùn)公司應(yīng)該負(fù)責(zé)跟蹤，因?yàn)橄麓卫浀臅r(shí)候還會(huì)用這些箱子，但現(xiàn)在有些混亂。

是箱子還是基礎(chǔ)設(shè)施惹的禍

數(shù)據(jù)顯示，目前全球在運(yùn)營的集裝箱超過4000萬個(gè)。英國咨詢公司德路里（Drewry）的數(shù)據(jù)則顯示，預(yù)計(jì)今年集裝箱產(chǎn)能為540萬TEU，幾乎是2019年的兩倍。

霍建國解釋說，現(xiàn)在不是箱子總量的問題，是銜接不順暢的問題，導(dǎo)致集裝箱滯留在碼頭。

“是可以生產(chǎn)一部分滿足缺口，但是如何解決最終問題，我覺得不是靠增加箱子能解決的，還是要靠全球更順暢的貨運(yùn)流通，保證物流平穩(wěn)對(duì)接。現(xiàn)在的情況當(dāng)然有疫情的原因，但也有相關(guān)公司的失職?！被艚▏鴮?duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示。

UNCTAD則在近期的報(bào)告中指出，全球政策制定者需要考慮三個(gè)關(guān)鍵因素，以幫助降低未來發(fā)生類似情況的可能性。

其一，要重視彈性供應(yīng)鏈的貿(mào)易便利化和數(shù)字化。一方面疫情凸顯了彈性供應(yīng)鏈的重要性，另一方面疫情也令海關(guān)官員、港口工作人員和運(yùn)輸運(yùn)營商認(rèn)識(shí)到有必要減少身體接觸，同時(shí)保持船舶暢通、港口開放和跨境貿(mào)易暢通。UNCTAD指出，許多措施將最終取決于海運(yùn)貿(mào)易程序的數(shù)字化；其二，要對(duì)船只港口?？亢桶噍啎r(shí)刻表進(jìn)行更好的統(tǒng)計(jì)監(jiān)控，并鼓勵(lì)海上供應(yīng)鏈合；其三，在海上運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)方面，要確保競(jìng)爭(zhēng)主管部門能夠監(jiān)控運(yùn)費(fèi)和市場(chǎng)行為。

前述進(jìn)出口貿(mào)易業(yè)內(nèi)人士對(duì)第一點(diǎn)表示，非常贊同，他對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者說，全球港口有鹿特丹港、漢堡港這樣的標(biāo)桿，也有一些數(shù)字化建設(shè)較差的港口，但全球貿(mào)易是高度一體的，是一個(gè)典型的“短板效應(yīng)”的場(chǎng)景，狀況頻出情況下，船只只能跳港，但這也會(huì)造成潛在的進(jìn)一步混亂。

IHS Markit海事和貿(mào)易副總監(jiān)穆尼（Turloch Mooney）也指出，一些港口可能“低于標(biāo)準(zhǔn)”未能適應(yīng)新的更大的船舶，比如孟加拉國和菲律賓等國家的港口，在疫情前就擁堵了，“例如，碼頭堆場(chǎng)的布局可能沒有盡可能好地配置，以應(yīng)對(duì)吞吐量的突然增加”。

但他補(bǔ)充說，改善基礎(chǔ)設(shè)施只是故事的一部分。疫情凸顯了在整個(gè)供應(yīng)鏈中加強(qiáng)協(xié)調(diào)、信息交流和數(shù)字化的必要性。

不過，也有人對(duì)于大規(guī)模升級(jí)港口的基礎(chǔ)設(shè)施心存疑慮?！按稳账瓦_(dá)的需求改變了托運(yùn)人選擇港口的方式。但如果在疫情過后，這種需求不再流行，港口堵塞的情況可能會(huì)再次發(fā)生變化?！奔b箱運(yùn)輸專家萊文森認(rèn)為。

8月北美集裝箱進(jìn)口料創(chuàng)新高，倉庫告急

舊箱堆積運(yùn)不走，新箱還會(huì)不斷涌入，美國各地倉庫是否會(huì)爆倉？

美國全國零售聯(lián)合會(huì)最新預(yù)測(cè)顯示，8月美國進(jìn)口量將達(dá)到237萬TEU，同比增長12.6%，這是其自2002年開始跟蹤進(jìn)口集裝箱以來的最高月度紀(jì)錄，此前創(chuàng)紀(jì)錄的月份是5月的233萬TEU。

在旺季產(chǎn)品已經(jīng)開始大量涌入美國之時(shí)，美國零售商和制造商在主要海港和內(nèi)陸樞紐尋找額外的倉庫空間時(shí)，得需要一些運(yùn)氣了：除了港口卸貨緩慢擁堵之外，現(xiàn)在美國的內(nèi)陸配送中心也正迅速被貨物填滿。

Whiplash是一家在南加利福尼亞州擁有18個(gè)配送設(shè)施的第三方物流供應(yīng)商。Whiplash業(yè)務(wù)發(fā)展副總裁維斯（Scott Weiss）表示：“是時(shí)候?qū)}庫情況發(fā)出警報(bào)了。不僅僅是在南加利福尼亞州，各處倉庫都滿了?！?/p>

維斯說，每周都有托運(yùn)人詢問他，在接下來的三個(gè)月中，是否能提供10萬-20萬平方英尺的空間。“第一個(gè)問題是，‘你能應(yīng)付嗎？’ 下一個(gè)問題是，‘你能給我推薦嗎？’ 但大多數(shù)倉庫都在滿負(fù)荷運(yùn)營了。”他稱。

仲量聯(lián)行上周發(fā)布的第二季度美國工業(yè)展望警告稱，倉庫狀況緊張問題將貫穿2021年，且有可能持續(xù)到2022年。

仲量聯(lián)行的報(bào)告指出，第二季度美國倉庫全國平均空置率為4.8%，創(chuàng)下2018年第三季度以來的歷史新低。2021年第二季度的倉庫平均租金為每平方英尺6.62美元，同比增長5.1%，接近歷史最高水平。

其中，第二季度最緊張的倉庫市場(chǎng)是洛杉磯-長灘地區(qū)，這里處理美國從亞洲進(jìn)口的50%貨物，以及美國第二大門戶紐約-新澤西地區(qū)。根據(jù)仲量聯(lián)行的報(bào)告，美國倉庫空置率最低的區(qū)域是南加利福尼亞州內(nèi)陸（1.7%）、紐約市（1.7%）、洛杉磯（1.9%）和新澤西州（2.5%）。

值得指出的是，如船只繼續(xù)在港口被困，承運(yùn)人需更多運(yùn)力來運(yùn)轉(zhuǎn)相同數(shù)量貨物，這也將繼續(xù)推升集裝箱運(yùn)費(fèi)。

12日，第一財(cái)經(jīng)記者查閱波羅的海航運(yùn)交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)，顯示在其他航線運(yùn)價(jià)指數(shù)幾乎沒有變化的同時(shí)，中國/東南亞-北美西海岸和中國/東南亞-北美東海岸的海運(yùn)價(jià)格繼續(xù)飆升，其中前者價(jià)格為18555美元/FEU(40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱)，后者價(jià)格為20636美元/FEU。