2021年年末前全球供應(yīng)鏈將繼續(xù)承壓，這進(jìn)一步加劇港口擁堵、船期延誤，大幅降低了航運(yùn)的有效運(yùn)力，也將推動(dòng)近幾個(gè)月創(chuàng)下歷史新高運(yùn)價(jià)的繼續(xù)上漲。分析師和物流專家表示，海運(yùn)費(fèi)變得如此之高，以至于許多商品價(jià)值較低的公司再也負(fù)擔(dān)不起進(jìn)口。

隨著旺季的到來，歐美貨運(yùn)需求如潮水一般涌來，國外目的港積壓無法及時(shí)回調(diào)空箱導(dǎo)致亞洲出口集裝箱短缺供應(yīng)不足。這一僵局使亞洲的主要出口貿(mào)易推遲了數(shù)周，而一系列與天氣（臺(tái)風(fēng)“煙花”、歐洲洪水、加拿大山火等惡劣天氣導(dǎo)致運(yùn)輸延誤中斷）和疫情相關(guān)的事件（鹽田港疫情；印度、越南和馬來西亞的疫情導(dǎo)致工廠關(guān)閉和港口積壓）以及運(yùn)營事故（船舶擱淺、集裝箱落水）加劇了這一僵局。

SEKO Logistics負(fù)責(zé)海運(yùn)事務(wù)的高級(jí)副總裁Craig Grossgart在上月底的一次記者招待會(huì)上說，一家航運(yùn)公司向托運(yùn)人報(bào)價(jià)，從上海到洛杉磯運(yùn)送一標(biāo)準(zhǔn)集裝箱將花費(fèi)3.2萬美元。雖然這是一次比較特殊的報(bào)價(jià)——主要是針對(duì)要求一次運(yùn)送大量積壓箱子的客戶——但它表明了當(dāng)前一些托運(yùn)人有多絕望，以及承運(yùn)人對(duì)客戶的選擇性有多高。

最近一期的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)、德魯里的世界集裝箱綜合指數(shù)(WCI)、波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)（FBX）都在上漲。7月30日最新一期SCFI指數(shù)再次上漲達(dá)到4196.24點(diǎn)，漲幅達(dá)2.3%；德魯里29日發(fā)布最新一期WCI指數(shù)上漲4%即344美元，運(yùn)價(jià)上漲至每40英尺集裝箱9330.28美元。德魯里預(yù)計(jì)未來幾周費(fèi)率將進(jìn)一步上漲。波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)FBX在7月28日調(diào)整算法后運(yùn)費(fèi)更貼近實(shí)際、上漲驚人。

上周三，波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)(Freightos Baltic Daily Index)調(diào)整了其跟蹤海運(yùn)費(fèi)率的方法，首次將預(yù)訂所需的各種保費(fèi)附加費(fèi)包括在內(nèi)，大幅提高了貨主實(shí)際支付成本的透明度。

根據(jù)調(diào)整后的指數(shù)顯示：亞洲-美西的運(yùn)價(jià)為18345美元/FEU，比一年前高出六倍；而亞洲-美國東海岸的運(yùn)費(fèi)翻了四倍，達(dá)到19620美元/FEU。亞洲-北歐的運(yùn)價(jià)較上周攀升了4%，是一年前的八倍多，是年初的2.5倍多。

不斷飆升的交通通脹超出了一些人的承受能力。據(jù)航運(yùn)分析師和從業(yè)人員稱，低價(jià)值商品（如木質(zhì)組裝家具）的進(jìn)口商已停止下單，因?yàn)樵诋?dāng)前市場條件下，他們正在賠錢。這些商品的商業(yè)模式是以1400美元左右的運(yùn)費(fèi)構(gòu)建的。

有分析表示，航運(yùn)延誤吸收了相當(dāng)于所有跨太平洋運(yùn)力的25%，而需求飆升了25%。Flexport的首席運(yùn)營官Sanne Manders表示，從上海經(jīng)洛杉磯/長灘港到芝加哥的運(yùn)輸時(shí)間，包括起運(yùn)港的貨物中轉(zhuǎn)和船舶航程，已從35天增加了一倍多至73天。這意味著一個(gè)集裝箱需要146天才能循環(huán)回到始發(fā)港重新裝載，減少了50%的集裝箱有效運(yùn)力。 

根據(jù)Flexport的分析，目前從亞洲至美西的浮動(dòng)運(yùn)費(fèi)平均水平是10000美元，加上3000至9000美元的設(shè)備附加費(fèi)和優(yōu)先裝載費(fèi)，運(yùn)輸一個(gè)箱子的有效運(yùn)費(fèi)為13000至19000美元——這是危機(jī)前的10倍。至東海岸的平均運(yùn)費(fèi)要高出2000美元，實(shí)際運(yùn)費(fèi)在16000到21000美元之間。至北歐運(yùn)費(fèi)為15000至20000美元。 

隨著傳統(tǒng)旺季的到來，承運(yùn)人開始收取港口擁堵費(fèi)和需求激增費(fèi)，同時(shí)限制多式聯(lián)運(yùn)預(yù)訂，托運(yùn)人的痛苦可能會(huì)加劇。例如，從8月中旬開始，集裝箱航運(yùn)公司Hapag-Lloyd將對(duì)跨太平洋東行的貨物征收5000美元/FEU的附加費(fèi)，其他承運(yùn)人也在正式實(shí)施類似的收費(fèi)。

擁有低于即期運(yùn)費(fèi)的年度合同的大型托運(yùn)人也為海運(yùn)支付了高得多的費(fèi)用。根據(jù)Xenata的數(shù)據(jù)，自今年年初以來，全球合同運(yùn)費(fèi)上漲了約40%（亞洲至東海岸航線約15%至4400美元），該公司對(duì)運(yùn)費(fèi)進(jìn)行了基準(zhǔn)和數(shù)字分析。繼5月份飆升9%之后，6月份的費(fèi)率又上漲了2.3%。

亞美西海岸航線的運(yùn)力受到如此限制，需求如此強(qiáng)勁，以至于大多數(shù)托運(yùn)人都在進(jìn)行線下競標(biāo)，并利用關(guān)系將貨物裝船。物流經(jīng)理表示，由于并非所有人都在支付基準(zhǔn)費(fèi)率，因此有些貨運(yùn)指數(shù)，已經(jīng)失去了準(zhǔn)確性。

托運(yùn)人表示，由于海運(yùn)需求持續(xù)供不應(yīng)求，導(dǎo)致港口擁堵，價(jià)格居高不下，他們已無法在起運(yùn)港獲得集裝箱或艙位。罪魁禍?zhǔn)资潜泵老M(fèi)者超預(yù)期的支出，與2019年相比，2021年上半年北美的進(jìn)口增加了10%；激增的需求正在從世界其他地區(qū)拉動(dòng)船只和設(shè)備，造成這些地區(qū)的短缺。歐盟消費(fèi)者支出較2019年增長1.4%，與正常的年度增長相當(dāng)。

美國零售聯(lián)合會(huì)預(yù)計(jì)8月份美國港口的進(jìn)口量將在傳統(tǒng)旺季的前期激增，這向許多行業(yè)觀察人士表明，進(jìn)口商正在提早下訂單以避免假期商品的延誤。海運(yùn)進(jìn)口預(yù)計(jì)將在秋季逐漸減少，但與2019年相比有兩位數(shù)的增長，這一下降不太可能顯著降低運(yùn)費(fèi)或船期延誤?！皬?月開始，我們已經(jīng)在運(yùn)送圣誕節(jié)產(chǎn)品。只要有艙位，就有人試圖將產(chǎn)品運(yùn)往美國，進(jìn)口商不會(huì)等到九月?！泵绹澄锪鞴局鞴鼙硎?。

根據(jù)物流供應(yīng)商網(wǎng)站上的一份情況說明書，11月1日之前需要將產(chǎn)品上架的零售商應(yīng)確保產(chǎn)品在8月21日之前到達(dá)東海岸目的地，9月3日前到達(dá)西部目的地。

目前，大規(guī)模的進(jìn)口潮已經(jīng)蔓延到航空運(yùn)輸、卡車運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和倉儲(chǔ)業(yè)，這占據(jù)了巨大的運(yùn)力、產(chǎn)能。航運(yùn)公司取消了許多航次以恢復(fù)船期。

Freight Right Global Logistics的創(chuàng)始人Robert Khachatryan對(duì)目前的狀況會(huì)持續(xù)多久更加悲觀，其認(rèn)為可能要到明年年中需求會(huì)減少或許才會(huì)改變。“這不是航運(yùn)船舶運(yùn)力的問題，而是港口基礎(chǔ)設(shè)施的問題，”他補(bǔ)充道?！吧踔猎谶M(jìn)入旺季之前，洛杉磯港的產(chǎn)能就在160%左右，所以如果無論增加多少船只，問題都不會(huì)消失。因此只有需求下降60-70%才能看到真正的改善?！?nbsp;

受德爾塔病毒影響，美國疫情反彈加劇。根據(jù)Morning Consult的研究，受疫情影，消費(fèi)者信心急劇下降。雖然6月份零售額有所增長，但增長主要是由于價(jià)格上漲。支出實(shí)際上下降了，這可能是下半年增長放緩的跡象。但是，專家表示，即使需求增長結(jié)束，庫存仍處于歷史低位，補(bǔ)貨將繼續(xù)推動(dòng)跨太平洋貿(mào)易數(shù)月。分析師預(yù)計(jì)未來幾周運(yùn)價(jià)將進(jìn)一步上漲，并且隨著貿(mào)易增長預(yù)計(jì)將超過船隊(duì)運(yùn)力增長，在2023年新船開始下水之前，供應(yīng)不會(huì)有太大緩解。至于集裝箱運(yùn)價(jià)的長期未來，Khachatryan預(yù)測運(yùn)價(jià)不會(huì)回到疫情之前的低水平。

80艘集裝箱船等待泊位！美國港口面臨旺季再陷擁堵“僵局”

今年早些時(shí)候，洛杉磯港執(zhí)行董事Gene Seroka表達(dá)的擔(dān)憂是，“到了仲夏時(shí)節(jié)仍將有船只停泊在港口”，因?yàn)閷脮r(shí)碼頭將轉(zhuǎn)向處理8月1日左右開始的旺季高峰?，F(xiàn)在是仲夏。還是有很多集裝箱船停泊在那里。

物流顧問Jon Monroe上周四警告說：“現(xiàn)在我們有大量的包船租船承運(yùn)人將船只投入中國-太平洋西南航線運(yùn)營，與此同時(shí)，大型航運(yùn)公司正在增加額外的裝載船。預(yù)計(jì)整個(gè)8月西海岸都會(huì)受到猛烈沖擊。我們正面臨旺季陷入僵局階段?！?/p>

擁堵的圣佩德羅灣又回來了

7月23日，停泊在洛杉磯和長灘港口外的圣佩德羅灣的集裝箱船數(shù)量回升至30 艘。周五有27艘船舶等待停泊。

2月1日創(chuàng)下了40艘的歷史紀(jì)錄。從3月中旬開始，由于船舶抵達(dá)數(shù)量受到限制，圣佩德羅灣錨地船舶數(shù)量逐漸下降，這既是承運(yùn)人有意使船期重回正軌，也是出于無意因?yàn)榇灰褔?yán)重延誤。 

6月18日，由于受鹽田港關(guān)閉的影響，進(jìn)一步減少了到港船舶， 2021年的低點(diǎn)出現(xiàn)——9艘集裝箱船停泊在圣佩德羅灣。

第二天是轉(zhuǎn)折點(diǎn)。6月19日，該綜合體中的船舶總數(shù)（在洛杉磯和長灘的泊位以及錨地）下降到30艘。自10月中旬錨地開始填滿以來，這一數(shù)字從未如此低。

6月19日之后，這種緩解結(jié)束了。延遲的鹽田貨物開始到達(dá)。進(jìn)入旺季的進(jìn)口需求帶來了更多的船舶。6月19日至周五，該綜合體中的船舶總數(shù)增加了80%，錨泊船舶數(shù)量增加了170%。

根據(jù)南加州海洋交易所的數(shù)據(jù)繪制的圖表

數(shù)據(jù)證實(shí)，在洛杉磯/長灘（泊位和錨地）?？康拇霸蕉啵^泊船舶的百分比越高。自6月19日趨勢逆轉(zhuǎn)以來，錨泊船舶占總數(shù)的比例已回升至45%-55%，朝著第一季度60%-65%的峰值方向發(fā)展。

所有停泊停泊在圣佩德羅灣以及洛杉磯和長灘的船只

美國各港口船舶錨泊等待泊位情況

第二季度，隨著南加州擁堵狀況的暫時(shí)緩解，北加州的擁堵情況有所增加：在奧克蘭附近的舊金山灣以及太平洋地區(qū)，大量集裝箱船正在等待奧克蘭的泊位。整個(gè)第二季度，處于錨泊和處于漂浮等待錨定的經(jīng)常有20多艘集裝箱船在奧克蘭等待泊位。

但隨著旺季的到來，根據(jù)洛杉磯港signal平臺(tái)7月30日最新數(shù)據(jù)，目前南加州情況正不容樂觀已有所惡化，在錨地停泊的集裝箱船達(dá)到17艘，在港外等待錨定的集裝箱船12艘。平均等待靠泊的時(shí)間由上期的4.6天增加到4.8天。

北加州的情況已有所改善，至少目前是這樣。截至上周五，來自MarineTraffic AIS船舶跟蹤數(shù)據(jù)顯示，只有3艘集裝箱船在太平洋上漂流，6艘集裝箱船停泊在舊金山灣。

再往北，情況就不妙了。根據(jù)MarineTraffic AIS數(shù)據(jù)，周五有16艘船分散在太平洋西北部的各個(gè)錨地，等待西雅圖或塔科馬的泊位：埃弗雷特、維多利亞、安吉利斯港和瓦松島各有一艘；西雅圖和貝靈厄姆各有兩艘；曼徹斯特、貝靈厄姆（BELLINGHAM）和惠德貝島(Whidbey Island)各有三艘。

在美國東海岸，過去一個(gè)月里，疏浚行動(dòng)減緩了薩凡納港(Port of Savannah)的貨流。根據(jù)MarineTraffic AIS的數(shù)據(jù)，周五下午，有17艘集裝箱船停泊在喬治亞州泰比島(Tybee Island)附近。

在南卡羅來納州北部，查爾斯頓港附近，周五有三艘船停泊。

在墨西哥灣沿岸，還有一些集裝箱船在錨泊等待泊位。休斯頓的Bayport和Barbours Cut碼頭因“硬件故障”關(guān)閉了兩天半后，MarineTraffic AIS數(shù)據(jù)顯示，周五下午有七艘集裝箱船停泊在墨西哥灣錨地。

如此算來，大約共有80艘集裝箱船停泊在美國三大海岸線港口的錨地等待泊位。旺季現(xiàn)在正式開始了，這意味著未來會(huì)更加擁堵。

再次提醒，針對(duì)運(yùn)價(jià)大于產(chǎn)品的價(jià)值本身，有巨大的棄貨風(fēng)險(xiǎn)，根據(jù)物流的效率，來適當(dāng)調(diào)整自己的生產(chǎn)。