美國《國會山》日報網(wǎng)站近日發(fā)布了題為《縮小中美交通差距》的文章，作者為美國凱托學(xué)會專門研究交通政策的高級研究員蘭德爾·奧圖爾?，F(xiàn)將文章編譯如下：

中美基礎(chǔ)設(shè)施的巨大差距讓我們每年付出數(shù)千億美元的代價。這就是兩國高速公路里程數(shù)量的差距。

重要的基礎(chǔ)設(shè)施差距在高速公路方面。中國于1998年開通第一條高速公路，到2019年底，中國已修建9.3萬英里（1英里約合1.61公里，下同——本網(wǎng)注），而美國還不到6.7萬英里。此外，中國每年新建高速公路約4000英里，而美國每年新建高速公路則不足800英里。

2019年，平均每個美國人在高速公路上行駛將近4000英里，許多高速公路一天中會有數(shù)小時處于滿負(fù)荷狀態(tài)。相比之下，2019年，平均每個美國人僅乘坐美國全國鐵路客運公司的列車旅行19英里，該公司無法使其列車的上座率超過一半。

美國得克薩斯交通研究所的數(shù)據(jù)顯示，在高速公路上駕車行駛的發(fā)展速度遠(yuǎn)超過高速公路長度的增速，以致交通擁堵每年給美國通勤者造成1660億美元的損失，給貨主造成的損失更大。修建更多高速公路將節(jié)省時間、金錢和燃料。

美國和中國各自擁有的土地面積和機(jī)動車數(shù)量大致相當(dāng)。中國急于修建這么多高速公路，表明中國意識到了美國政治領(lǐng)導(dǎo)人已經(jīng)忘記的一個事實：公路推動經(jīng)濟(jì)增長。

與高鐵線路相比，高速公路有幾個優(yōu)勢。首先，它們能夠收支相抵。美國州際公路系統(tǒng)的成本完全可以用汽油稅等使用費覆蓋。中國的高速公路用通行費抵消其支出。

其次，美國的高速公路與290萬英里的其他鋪面道路相連，因此人們在駛離高速公路后，能在不換交通工具的情況下繼續(xù)前往最終目的地。奧巴馬政府在2009年發(fā)布的高鐵計劃中，包括6個不同的鐵路系統(tǒng)，這6個系統(tǒng)彼此都不相連，更不用說與其他道路相連了。

第三，高速公路既能載客又能載貨，而高鐵系統(tǒng)只能載客，大大限制了其用處。美國的高速公路承擔(dān)了全美超過25%的載客英里數(shù)和25%的貨運噸英里數(shù)。即使美國修建一個規(guī)模與中國相當(dāng)?shù)母咚勹F路網(wǎng)（這將耗資數(shù)萬億美元），很可能也只能運送大約2%乘客，而且不能運貨。

最后，新冠疫情提醒我們注意復(fù)原力的重要性，汽車和公路是我們所擁有的最具復(fù)原力的交通方式。為了在疫情期間繼續(xù)運營，美國全國鐵路客運公司除了通常所得的22億美元聯(lián)邦和州補(bǔ)貼外，還需要10億美元的補(bǔ)貼，而公路，在需要它時，它就在那兒，不論能獲得多少資金。

中美高速公路體系之間之所以產(chǎn)生差距，是因為一個“反公路”游說團(tuán)體編造了一些關(guān)于個人流動性之弊病的荒唐故事。據(jù)該團(tuán)隊稱，我們不應(yīng)該因為人們要使用道路而修建更多道路。相反，他們希望我們投入數(shù)十億美元修建將主要為經(jīng)濟(jì)精英所使用的輕軌和高鐵。

這種觀點既愚蠢，又不具社會公正性。盡管美國的汽車擁有率比中國高得多，但仍有大約700萬低收入美國家庭無法擁有汽車。大量研究表明，使用汽車就幫助人們擺脫貧困而言要遠(yuǎn)勝于免費交通，而擁堵的代價大部分要由工人階層承擔(dān)——前者的時間和工作地點不如許多中產(chǎn)階級靈活。

美國不應(yīng)該僅僅因為中國的高速公路多于美國就修建新的高速公路。而是應(yīng)該在高速公路能夠收支相抵的任何地方修建高速公路，因為使用汽車大大有助于提高經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力和減少貧困，而且能像其他客運技術(shù)一樣環(huán)保。