2020年初新冠疫情的爆發(fā)對全球航運市場產(chǎn)生了較大影響，其中也包括修船業(yè)。雖然疫情初期一度受到負面沖擊，但是隨后修船市場獲得了較快恢復，克拉克森研究統(tǒng)計，2020年全年修船作業(yè)*量同比保持在穩(wěn)定的水平，其中由環(huán)保法規(guī)實施而推動的修船作業(yè)扮演了重要的角色。

注：“修船”包括船舶特檢Special Survey、改裝Conversion、翻新Refurbishment、環(huán)保設備加裝Upgrade: Environment Equipment及動力改裝Upgrade: Fuel Conversion等船舶運營過程中的塢內(nèi)作業(yè)。

全年維修作業(yè)量保持穩(wěn)定 

雖然2020年上半年修船活動曾一度因為新冠疫情爆發(fā)而受到?jīng)_擊，主要是由于船廠停工、物流停滯以及船檢延期等因素，但是隨著下半年修船活動逐步恢復，2020年全年作業(yè)量總計仍超過11,000次，相較于2019年略有所上升。

環(huán)保有關的修船作業(yè)逐步增加

我們在之前的分析中曾經(jīng)提到過：近年來隨著環(huán)保法規(guī)的不斷推進，未來和環(huán)保有關的修船投資將成為一種趨勢，過去一年與環(huán)保有關的修船作業(yè)（包括船舶壓載水處理系統(tǒng)和脫硫裝置的加裝）顯著增加，而將主機改為LNG動力的方案也開始逐漸受到船東的青睞。

脫硫塔安裝（Scrubber retrofits）：

風潮已過

關于硫排放的IMO2020已于2020年1月1日正式實施，出于對低硫油供應的擔憂、高低硫油價差帶來的成本負擔，以及LNG動力安裝的成本較高的考慮，許多船東在2019年選擇安裝脫硫塔以應對規(guī)范實施。2019年全年共1,463艘完成脫硫塔加裝，其中12月迎來加裝作業(yè)量峰值，據(jù)統(tǒng)計當月有300余艘船舶處于脫硫塔加裝作業(yè)中。因脫硫塔加裝作業(yè)屬于修船作業(yè)中利潤空間較大的一項，訂單量的激增也給修船廠帶來了豐厚的收益。

然而在2020年初，原油價格暴跌使高低硫油價差迅速縮小，同時低硫油供應充足，安裝脫硫塔的經(jīng)濟性降低，脫硫塔加裝量迅速下降。2020年脫硫塔加裝完成量約1,040艘，年同比下降29%。盡管近期高低硫油的價差有所擴大，或將重新喚起部分船東的投資興趣，但2019年的加裝高峰難以再現(xiàn)。

壓載水處理系統(tǒng)加裝（BWMS retrofits）：

正值當年

相比之下，船舶壓載水處理系統(tǒng)的加裝量自2019年9月以來一直保持穩(wěn)步上升，該類型的修船作業(yè)是為了滿足國際壓載水公約關于國際航行船舶需在2019年9月8日或以后的首次國際防止油污證書（IOPP證書）換證時符合壓載水（公約）D-2標準的這一規(guī)定。隨著船東、船廠和供應商經(jīng)驗的豐富和效率的提高，BWMS加裝作業(yè)已日益常規(guī)化。據(jù)統(tǒng)計，2020年末單月進行BWMS加裝的船舶數(shù)量超過300艘；預計到2024年全球仍有15,000-20,000艘船的壓載水處理系統(tǒng)的安裝需求，并在2022年迎來安裝高峰。這主要是由于部分船東為盡量推遲安裝時間，于2017年9月8日前提前完成了IOPP證書的換證工作（此時尚未決議推遲規(guī)范實施時間），這部分船隊將與正常遵循5年換證頻率的船隊疊加，導致壓載水處理系統(tǒng)的加裝需求集中在2022年。

修船市場蓄力綠色轉型

近年來，航運市場的環(huán)保規(guī)則規(guī)范的進程持續(xù)加快。除上文述及的硫排放、壓載水相關的規(guī)范外，國際海事組織針對氮排放、溫室氣體的排放也設立了減排目標。為應對規(guī)范要求，部分船東開始考慮對現(xiàn)有船隊進行動力改裝。2020年，共計7艘船舶開展了LNG動力改裝作業(yè)，4艘開展了LPG動力改裝作業(yè)，另有15艘將主機改為電池動力。與此同時，安裝節(jié)能設備以降低排放水平也成為市場內(nèi)新熱點，近期相關設備的加改裝量有所上升。

航運業(yè)綠色議程將會成為未來的長期議題。盡管目前脫硫塔安裝熱潮已告一段落，但為實現(xiàn)綠色轉型，各類節(jié)能及環(huán)保設備的加裝需求或將為修船市場帶來再次成長的可能性。