今年前8個月，韓國船企的新船接單量為756萬CGT（172艘），市場份額占全球43%，中國和日本兩國的船企承建新船訂單分別為570萬CGT（268艘）和204萬CGT（85艘）。韓國船企承接的訂單平均每艘為4.4萬CGT，而中國和日本船企接獲的訂單平均每艘為2萬多CGT，這說明了韓國船企承接的新船訂單的附加值較高，其重要的原因之一，是液化天然氣（LNG）船訂單所占比重較大。

克拉克松研究公司和韓國造船界的市場調查均顯示，今年1~8月份，國際船東下單訂造的36艘LNG船（其中包括2艘選擇權訂單）全部被韓國拿走，其中，現代重工承接13艘，大宇造船海洋拿到12艘、三星重工拿走了11艘（其中包括2艘選擇權訂單）。這反映了韓國船企在LNG船建造市場上的實力，也反映出韓國船企在與中國、日本、新加坡等國船企的激烈競爭中，其“差別化”發(fā)展戰(zhàn)略開始初現成效，而LNG船正是韓國選擇的主要船型之一。

還有一個引起業(yè)內人士關注的事項是，LNG船的船價自8月份開始上漲，今年1~7月份，市場上簽單成交的17萬~18萬立方米級LNG船的船價一直停留在每艘1.8億美元的水平上，進入8月每艘造價上漲了200多萬美元，為1.82億美元以上。例如，三星重工在8月份承接的17.3萬立方米和18萬立方米級LNG船訂單的單船造價分別為1.825億美元和1.85億美元，LNG船船價上漲、訂單量增多，為韓國三大船企打開了贏利空間。

2013年7月，現代重工向希臘船東交付155000立方米薄膜型LNG運輸船

研發(fā)起步較早

韓國造第一艘LNG船由現代重工于1994年6月交付現代商船，該船長274米、型寬47.2米，有4個球形存儲艙，其容量為13.8萬立方米。其后現代重工于1999年8月首次從尼日利亞海運公司承接到2艘LNG船訂單，均為13.8萬立方米級，該份訂單是現代重工通過與日本的老牌LNG船建造船企三菱重工、川崎重工和三井造船進行激烈競爭才得手的首份出口訂單。而該型船研發(fā)建造也是在韓國政府大力支援下，其國有企業(yè)韓國天然氣公社于1989年8月首次在國內下單訂造的，所以說如果沒有國內市場打基礎，也難以獲得LNG船建造經驗和技術積累。韓國由此成為了世界上繼挪威、法國和日本之后第四個具備LNG船建造能力的國家。

現代重工早在1976年就組建了LNG船研發(fā)團隊，當時僅由7名“門外漢”技術人員組成，完全是“白手起家”，從零開始做起。為學習技術，研發(fā)團隊的技術人員赴挪威和日本取經，受盡了“白眼”和刁難，到日本LNG船建造廠參觀學習受到嚴格限制，不許靠近，只能站在對面的一艘散貨船上對建造中的LNG船張望一番。經過40年的努力，現代重工現已擁有一支技術全面、世界一流的LNG船研發(fā)和建造團隊。

繼現代重工之后，三星重工和大宇造船海洋、韓進重工先后參與了LNG船建造市場競爭。2005年前后，現代三湖重工和STX造船海洋也承接LNG船訂單，至此韓國有6家船企具備了LNG船建造能力。在這一輪韓國造船產業(yè)結構調整過程中，STX造船海洋已退出了LNG船建造市場，韓進重工雖然沒有公開宣布退出LNG船建造市場，但事實上已多年沒有承接到訂單，因其競爭力大大落后于三大船企，被擠出市場是不可避免的。

2005年至2009年期間，韓國船企的LNG船建造達到了巔峰時期。2003年至2006年全球交付的LNG船為159艘，其中韓國船企交付達122艘，2008年至2016年全球交付的LNG船共計232艘，韓國船企交付了191艘，占比高達82%。在此期間，卡塔爾海運公司下單訂造了17艘大型和超大型LNG船，其容量為15.8萬立方米級、21.01萬立方米級和26.6萬立方米級；美國的?？松っ梨谑凸疽灿喸炝艘慌?1.01萬立方米級LNG船，這一大批訂單均落到了韓國三大船企的手中，這也成就了韓國船企建造世界上最大型的26.6萬立方米級LNG船的歷史性紀錄。與這一輪LNG船下單熱潮相呼應，韓國現代重工、三星重工和大宇造船海洋也有些頭腦發(fā)熱，變得不夠理性并相繼宣布要大力擴充LNG船生產能力，從2006年的22艘擴充到2008年的38艘，其中，三星重工由7艘擴張到14艘，大宇造船海洋由7艘增加到13艘，現代重工由8艘增至11艘。由于2008年爆發(fā)全球金融危機，2009年，其負面影響傳導到國際船市，使火熱的船市急速冷卻，韓國三大船企擴張LNG船產能的雄心勃勃計劃被迫擱置一旁。

2016年2月，韓國大宇造船海洋建造的全球首艘可自破冰17.2萬立方米LNG運輸船“SCF Yamal”號在巨濟船廠下水

深化技術研發(fā)

作為世界上第一大LNG船建造國家，韓國船企建造LNG船最關鍵的技術卻一直被外國企業(yè)所壟斷和把持，若要使用，須交出技術專利使用費。據韓國船企統計，其LNG船的建造高峰年份，每年交給外國企業(yè)的相關專利費用接近2000萬美元，一般年份也要“進貢”1000萬美元左右。這是韓國三大船企在LNG船的建造光輝業(yè)績掩蓋下的最大“心痛”，因此決心要打破技術封鎖和壟斷，研發(fā)出具有自主知識產權的技術和產品。韓國認為，只有達到如此水平，方可稱得上是世界LNG船建造第一大國和技術強國。

在LNG船技術深化研究開發(fā)領域，韓國采取的主要舉措大致上可以分為兩個重要方面：一是提高LNG船的運輸效能；二是擺脫外國企業(yè)的技術壟斷，推出自己的貨艙系統——韓國型LNG船存儲貨艙。在提高LNG船的運輸效能方面，韓國船企主攻的課題是降低LNG船存儲貨艙內自然蒸發(fā)天然氣的比率，以及氣化出的天然氣再利用問題，從而達到降低運營成本的最終目的。在這個方面，韓國三大船企與其協作企業(yè)的研發(fā)團隊已經初見成效。應該說，韓國船企重視降低自然氣化率和氣化再利用研發(fā)，與其大批量建造LNG船的經驗和傾聽船東訴求有著密切關系，這兩點使它們認識到該技術的巨大市場需求及可觀的利潤前景，并以此擠壓競爭對手。

大宇造船海洋率先推出了再液化裝置，2000年初就為比利時和丹麥船東建造的LNG船配套安裝該裝置，將貨艙中自然氣化出的天然氣通過制冷裝置再液化返回存儲貨艙。因為效果明顯，一些船東將LNG船交由大宇造船海洋進行改裝，增加再液化裝置，這使得大宇造船海洋積累了豐富的經驗，對這項技術不斷改進完善；與此同時，現代重工和三星重工也先后研發(fā)出類似設備，并配套安裝到LNG船上。

此外，大宇造船海洋在原有再液化技術基礎上研發(fā)推出了PRS系統，它有兩個功能：一是將自然蒸發(fā)的天然氣一部分供主機作燃料，二是將貨艙中自然氣化出的天然氣通過制冷裝置再液化返回存儲貨艙。該裝置已經在中國、日本、美國和歐盟登記注冊了技術專利。此后大宇造船海洋又研發(fā)推出了PRS升級版MRS，其液化率提高了16%，并與曼發(fā)動機合作研發(fā)出高壓直噴式天然氣燃料供給配套系統。大宇造船海洋表示，MRS可以在1年內讓1艘14萬立方米LNG船節(jié)省100萬美元自然氣化造成的損失。 LNG船貨艙內的氣化率通常在0.05%左右，韓國船企研發(fā)的再液化裝置可使氣化率降低至0.017~0.015%，這些新技術吸引了LNG船船東的眼球，使其紛紛在韓國船企下單建造。

2018年4月，三星重工巨濟船廠為NYK建造的LNG運輸船“Marvel Falcon ”號命名交付

完善配套能力

從目前全世界具備LNG船建造能力的國家來看，韓國的配套能力最為完善。業(yè)界專家認為，目前韓國已成為全世界LNG船配套的中心，中國、日本和歐盟的船企建造LNG船都要到韓國來采購不能自主生產的配套設備。除以上再液化裝置和氣化設備外，LNG船配套的電機設備和特種材料，例如聚氨酯泡沫板、不銹鋼波紋板材、玻璃棉、柔性和剛性絕緣材料、存儲貨艙的圍護系統部件、低溫特殊閥門和特殊管道絕緣材料、低溫氣體壓縮機等，韓國相關配套企業(yè)都具有自主配套能力。以LNG船貨艙內壁波紋板材為例，過去一般采用鋁合金薄板，大宇造船海洋聯合韓國第一大鋼企浦項制鐵先后研發(fā)出不銹鋼板和錳合金薄板作為替代產品，大大降低了建造成本。

韓國建造的LNG船配套本土化率高，使船企配套采購價格較他國低廉，而且供貨及時可保證船企施工的連續(xù)性，有利于縮短建造周期，降低生產成本，使得韓國LNG船建造產業(yè)鏈形成綜合競爭力。韓國船企在LNG船建造領域的領先優(yōu)勢，其協作配套企業(yè)功不可沒。為了支持LNG船配套企業(yè)研發(fā)新技術、新設備，韓國政府、國有企業(yè)和行業(yè)組織聯手投資建立了LNG船配套設備研發(fā)試驗、驗證和認證中心，該中心向中小配套企業(yè)開放，并提供一整套服務。

選自《船舶經濟貿易》2018年10月號《韓國LNG船建造“一枝獨秀”》一文