1月11日，市場研究機(jī)構(gòu)IHS Markit發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，全球造船業(yè)訂單繼2019年因全球貿(mào)易戰(zhàn)跌10%后，去年進(jìn)一步大跌50%，降至20年新低。不過，有分析認(rèn)為，訂單持續(xù)下降或與疫情沒有太大直接關(guān)系，反而環(huán)保因素可能較大。

國際海運(yùn)組織(IMO)2018年決定，到2050年，船舶的溫室氣體排放量目標(biāo)較2008年水平降低一半，這導(dǎo)致部分航運(yùn)公司叫停新船訂單，在哪一種清潔燃料船舶中做出選擇。

控制船舶污染勢在必行

幾千年以來，原油一直被用于各種用途，自從工業(yè)革命發(fā)生后，化石燃料便一直被用作一個能源使用。但同時(shí)開采、使用甚至在運(yùn)輸過程中都產(chǎn)生了大量危害地球環(huán)境的有害物質(zhì)，成千上萬航行在世界海洋的船只每天燃燒超過300萬桶污泥狀高硫燃料。但是，從今年開始，航運(yùn)業(yè)必須遵守大幅減少硫排放的規(guī)則。這就是國際海事組織（IMO）將于2020年1月1日實(shí)施新的排放標(biāo)準(zhǔn)。

英國希德律師行香港辦公室法務(wù)總監(jiān)、國際航運(yùn)公會中國辦事處首席代表劉洋指出，國際海事組織(IMO)是聯(lián)合國(UN)的分支機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)管理航運(yùn)事務(wù)。正如在上一篇文章一文中所述，航運(yùn)業(yè)不受旨在從國際層面上解決全球變暖問題的各種國際條約的直接監(jiān)管。然而，IMO始終致力于應(yīng)對日益嚴(yán)重的氣候危機(jī)，并希望促進(jìn)航運(yùn)業(yè)為全球減少溫室氣體排放作出貢獻(xiàn)。因此，2018年4月，在IMO海洋環(huán)境保護(hù)委員會(MEPC)第72屆會議上，IMO通過了《船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略》，提出了盡快減少船舶溫室氣體排放的計(jì)劃。

初步戰(zhàn)略的主要目標(biāo)是:到2030年，將國際航運(yùn)的碳強(qiáng)度較2008年水平降低40%；到2050年，將這一比例提升至70%；與2008年的水平相比，到2050年將國際航運(yùn)的溫室氣體排放量至少減少50%；在本世紀(jì)內(nèi)，即2100年前，盡快實(shí)現(xiàn)溫室氣體零排放。

IMO正努力通過各種措施實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，包括現(xiàn)有的能效措施及適用于短期、中期和長期的新措施。

2020年1月1日，國際海事組織（IMO）將實(shí)施旨在嚴(yán)格控制世界船舶污染的新排放標(biāo)準(zhǔn)。

標(biāo)準(zhǔn)如下：國際海事組織將禁止使用硫含量高于0.5％的燃料的船舶，而目前的水平為3.5％。最常用的船用燃料被認(rèn)為含硫量約為2.7％。

新規(guī)定是十多年前聯(lián)合國（UN）小組委員會提出的建議的結(jié)果，并于2016年由聯(lián)合國IMO通過，該規(guī)則為航運(yùn)安全和污染制定了規(guī)則。

包括美國在內(nèi)的170多個國家簽署了該協(xié)議。從2020年開始，發(fā)現(xiàn)違反新法律的船舶可能被扣押，合作國家的港口預(yù)計(jì)將對訪港船舶進(jìn)行監(jiān)管。

航運(yùn)業(yè)邁向清潔能源的未來

國際可再生能源機(jī)構(gòu)(IRENA)的一份新報(bào)告發(fā)現(xiàn)，由于重油占該行業(yè)能源需求的82%，全球船舶脫碳將在實(shí)現(xiàn)氣候目標(biāo)方面發(fā)揮關(guān)鍵作用。

在新加坡舉行的全球海事論壇年度峰會上，IRENA總干事弗朗切斯科?拉?康拉德在報(bào)告發(fā)布會上表示，很明顯，航運(yùn)業(yè)已經(jīng)認(rèn)識到解決其脫碳方案的緊迫性。“交通脫碳對未來的可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。航運(yùn)是運(yùn)輸排放的主要來源，令人鼓舞的是，該行業(yè)已明確表示愿意與能源部門就低碳途徑交換意見?！?/p>

“隨著可再生能源成本的下降，現(xiàn)有的脫碳選擇變得越來越有競爭力，”他繼續(xù)說?！暗?030年，替代性低碳燃料的成本可能達(dá)到與重油相當(dāng)?shù)乃?，因此，船舶行業(yè)為低碳未來做好準(zhǔn)備至關(guān)重要?！?/p>

IRENA的新報(bào)告發(fā)現(xiàn)，要實(shí)現(xiàn)國際海事組織的目標(biāo)，到2050年將碳排放水平降低一半，需要結(jié)合使用清潔能源和基于可再生能源的替代燃料。這包括從化石燃料轉(zhuǎn)向先進(jìn)的生物燃料和氫基燃料等替代能源，升級岸上基礎(chǔ)設(shè)施和對接、電氣化過程中的實(shí)踐，并通過改善船舶性能來進(jìn)一步降低燃料需求。

生物燃料，如生物液化天然氣(Bio-LNG)，作為一種過渡性燃料具有巨大的潛力，可以逐漸取代化石燃料。其他被認(rèn)為可能替代傳統(tǒng)燃料的合成燃料包括甲醇、氫和氨。如果使用可再生電力(即通過電解生產(chǎn)氫)生產(chǎn)可持續(xù)的燃料，這些燃料可以有效地減少甚至消除航運(yùn)業(yè)的排放。

雖然目前替代燃料在經(jīng)濟(jì)上沒有競爭力，但從中長期來看，隨著替代燃料價(jià)格的下降、使用量增加和技術(shù)的改進(jìn)，替代燃料有望成為可行的選擇。然而，從重油向清潔燃料的轉(zhuǎn)變，還將包括調(diào)整約100個港口的加油結(jié)構(gòu)(這些港口占全球貨運(yùn)的80%)，以及改裝約2.5萬艘船舶。散貨船和集裝箱船，以及油輪和化學(xué)品船，占全球船舶總量的四分之一，占全球船舶排放總量的85%。全球近60%的燃料油銷售來自7個港口。僅新加坡一國就提供了目前全球22%的燃料供應(yīng)。

在短距離應(yīng)用方面，例如渡輪和其他小型船只，電池供電的電動船只是目前可行的選擇。從長遠(yuǎn)來看，隨著電池存儲技術(shù)的改進(jìn)和成本的降低，純電力推進(jìn)對更大、距離更長的船舶來說在經(jīng)濟(jì)上也將更具吸引力。

選用何種燃料動力說法不一

選用清潔的新能源或新動力技術(shù)將是航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)最終減排目標(biāo)的重要途徑之一。近幾年來，船舶燃料動力已經(jīng)向著多元化、清潔化、低碳化的方向發(fā)展，特別是LNG、甲醇、氫、氨氣等替代能源的技術(shù)應(yīng)用日新月異。那么，這些清潔能源都各有什么優(yōu)勢呢？

LNG被視為一種清潔的替代船用燃料已經(jīng)有許多年了，LNG動力船舶也有了成熟的商業(yè)化運(yùn)用實(shí)例。有數(shù)據(jù)顯示，截止2018年底，共有782艘LNG運(yùn)輸船或者非氣體運(yùn)輸船要么使用LNG作為燃料，要么具備使用LNG動力的能力。LNG燃料也獲得了許多船東的支持，包括新加坡油輪船東AET、俄羅斯航運(yùn)公司Sovcomflot，以及集運(yùn)公司達(dá)飛輪船和赫伯羅特等。達(dá)飛已選擇LNG作為船舶燃料，赫伯羅特也啟動了集裝箱船改裝LNG動力的項(xiàng)目。

盡管LNG作為船用燃料的使用份額正在不斷擴(kuò)大，但其發(fā)展道路上仍有許多障礙。目前LNG加注基礎(chǔ)設(shè)施有限，新造LNG動力船和改裝LNG動力的成本都相對較高，而且僅憑LNG燃料就想實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)的碳減排目標(biāo)也比較困難。

相比于傳統(tǒng)船舶燃料，氫能源具有清潔環(huán)保等多種優(yōu)勢，隨著技術(shù)的進(jìn)步，近年來越來也多船廠、能源公司以及動力系統(tǒng)供應(yīng)商開始加大氫燃料動力船舶的研發(fā)，并且取得了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。目前全球范圍內(nèi)已有多種船型采用了氫燃料電池動力，還有更多大型項(xiàng)目正在開發(fā)當(dāng)中。早在2009年，德國Alster-Touristik GmbH公司就研發(fā)出了全球首艘氫動力船舶FCS Alsterwasser，證明了氫燃料電池的可靠性。

國際能源署（IEA）最新報(bào)告指出，氫能源可能成為實(shí)現(xiàn)IMO 2050航運(yùn)業(yè)碳減排目標(biāo)的一種燃料選項(xiàng)。氫能源發(fā)展過程中的一大挑戰(zhàn)就是生產(chǎn)成本高，尤其是通過可再生途徑制氫。據(jù)國際能源署預(yù)測，到2030年使用可再生原料制造氫的成本將下降30%。除了成本之外，氫能源還具有儲存運(yùn)輸困難、相比傳統(tǒng)船舶燃油能量密度較低以及能量損失較大等挑戰(zhàn)。

加拿大甲醇生產(chǎn)商Methanex子公司W(wǎng)aterfront Shipping總裁Paul Hexter表示：“甲醇和現(xiàn)有的液體船用燃料類似，而且在操作方面比LNG簡單得多，甲醇動力發(fā)動機(jī)的改裝成本只有LNG動力的25%。除了節(jié)省成本之外，甲醇也是目前限硫令合規(guī)燃油之中唯一能夠從本質(zhì)上達(dá)到氮氧化物排放Tier III標(biāo)準(zhǔn)要求的燃料。短期內(nèi)，生物甲醇的二氧化碳足跡接近于零，因此能夠作為IMO碳減排法規(guī)的應(yīng)對方案?！?/p>

相比氫氣，氨氣具有許多優(yōu)點(diǎn)。人類在制作肥料時(shí)已經(jīng)大批量生產(chǎn)氨氣了，而且，氨氣能量密度大，同等數(shù)量氨氣中包含的能量比液化氫氣高出了50%，更容易存儲和運(yùn)輸。

不過氨氣易燃且有毒，在通風(fēng)、溫度和氣壓控制方面需要特殊的安全防御措施。目前，船用氨氣燃料的價(jià)格是低硫油的3.2倍。雖然氨氣能量密度相比氫氣較大，但在普通船用燃油面前仍然難以匹敵，船舶憑借一罐氨氣所能達(dá)到的行程只有燃油的一半。

如此多的清潔能源各有優(yōu)勢，該怎么選？對此，有業(yè)界人士認(rèn)為，由于其經(jīng)濟(jì)性、安全性和環(huán)保性，甲醇燃料具有極大可能成為替代燃料；另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，氨氣和氫氣將是未來的綠色航運(yùn)燃料，CL能源研究所的讀者TristanSmith博士表示：“從長遠(yuǎn)來看，未來將是某種以氫為基礎(chǔ)的燃料?！盌NV GL首席顧問Tore Longva表示，到2050年，氫燃料和氨燃料將取代化石燃料，用于船舶發(fā)動機(jī)。

其實(shí)，無論選用哪種清潔燃料，最終的目標(biāo)都是邁向零排放目標(biāo)，這需要時(shí)間來檢驗(yàn)，誰會成為未來的主角。

（龍de船人、中國新能源網(wǎng)、國際船舶網(wǎng)、中國鋼鐵新聞網(wǎng)、中國石化新聞網(wǎng)、中國船檢、和訊期貨、碳交易網(wǎng)、油氣365）