全球航運(yùn)業(yè)在經(jīng)歷年初開展的“脫硫”行動后,又迎來“脫碳”的目標(biāo)。
國際海事組織給全球航運(yùn)業(yè)制定的目標(biāo)——船隊(duì)的碳排放量到2030年比2008年減少40%;到2050年至少比2008年減少50%。當(dāng)前全球航運(yùn)業(yè)碳總排放量比2008年減少了7%。
與此同時,針對航運(yùn)業(yè)的碳收費(fèi)勢頭正緊,國際海事組織在近期舉行的相關(guān)會議上,探討了每噸燃料2美元的強(qiáng)制性收費(fèi)對各國經(jīng)濟(jì)可能產(chǎn)生的影響。歐洲議會投票決定,從2022年起,將國際航運(yùn)業(yè)的溫室氣體排放納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)。
短期和遠(yuǎn)期目標(biāo)已定,獎勵和懲罰措施正在醞釀中,航運(yùn)業(yè)“脫碳”之舉,勢在必行!
目標(biāo):2030年減排40%
近期,由國際海事組織(IMO)委托撰寫的一份報(bào)告指出,航運(yùn)業(yè)二氧化碳排放量由2012年的9.62億噸增至2018年的10.56億噸,在全球二氧化碳排放量中所占的份額從2012年的2.76%升至2018年的2.89%。IMO表示,如果不加以控制,到2050年,來自海上運(yùn)輸?shù)亩趸寂欧帕靠赡軐⒈?012年的水平增長250%,這可能會阻礙全球遏制氣候變化的目標(biāo)。
為此,IMO為全球航運(yùn)業(yè)制定減排目標(biāo)——船隊(duì)的碳排放量到2030年比2008年減少40%;到2050年至少比2008年減少50%。同時,IMO海洋環(huán)境保護(hù)委員會(MEPC75)近期通過此前制定的針對現(xiàn)有船舶二氧化碳減排措施的初步方案,其中涵蓋對船舶強(qiáng)制實(shí)行A—E評級系統(tǒng),D和E評級船舶若不及時改進(jìn)船舶性能將面對嚴(yán)重的不利后果。這一系列新的技術(shù)和操作規(guī)則將于2023年生效。國際航運(yùn)公會表示,新規(guī)的推出證明IMO作為全球行業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu),有能力按照《巴黎協(xié)定》實(shí)現(xiàn)有約束力的船舶減排目標(biāo)。
9月17日,IMO和新加坡在國際“脫碳”網(wǎng)絡(luò)研討會上提出海運(yùn)“脫碳”合作全球生態(tài)系統(tǒng)倡議的新概念——NextGEN,旨在確定國際航運(yùn)業(yè)當(dāng)前在“脫碳”方面面臨的機(jī)會和挑戰(zhàn),創(chuàng)建支持此倡議的網(wǎng)絡(luò)和平臺,以促進(jìn)多方協(xié)作。預(yù)計(jì)如果2022—2023年開發(fā)出成熟的NextGEN協(xié)作平臺,將成為促進(jìn)各種倡議協(xié)作的催化劑。研討會期間,IMO秘書長林基澤表示,IMO正在加緊努力,成為零碳海洋燃料研發(fā)的全球推動者。IMO將努力把各相關(guān)利益方,包括私營和開發(fā)銀行以及世界各地的其他潛在捐助者聚集在一起,共同探討研發(fā)方案。
隨著歐盟的《歐洲綠色協(xié)議》及碳中和的推進(jìn)及實(shí)現(xiàn),歐盟對國際航運(yùn)業(yè)也提出了要求,明確要求航運(yùn)企業(yè)在2030年之前,將所有船舶每單位運(yùn)輸活動的年均二氧化碳排放量減少至少40%。到2030年,船舶停泊處必須實(shí)現(xiàn)零排放,以消除對歐洲港口城市的污染。9月16日,歐洲議會投票決定,從2022年起,將國際航運(yùn)業(yè)的溫室氣體排放納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)(EU-ETS),將5000噸級以上的船舶均納入EU-ETS,基本覆蓋集裝箱船、油輪、干散貨船等大多數(shù)從事國際航運(yùn)的船舶。
與此同時,歐洲議會還通過了歐盟委員會關(guān)于修訂監(jiān)控、報(bào)告和核查海上運(yùn)輸二氧化碳排放的歐盟系統(tǒng)的提案,并計(jì)劃建立一個2022—2030年的海洋基金。該海洋基金將由EU-ETS執(zhí)行所獲得的收入提供資金,大部分收入將用于支持對創(chuàng)新技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施的投資,如替代燃料和綠色港口,其中收入的20%應(yīng)用于保護(hù)和恢復(fù)海洋環(huán)境。
企業(yè):未雨綢繆 積極減排
馬士基前首席運(yùn)營官索倫·托夫特曾于2018年表示,要想在2030年首先實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)集裝箱船的商業(yè)運(yùn)營,未來的5—10年至關(guān)重要。2018年12月,馬士基宣布,計(jì)劃到2050年碳排放量凈值降為“零”。以集裝箱船壽命20—25年計(jì)算,馬士基旗下的碳中和集裝箱船需要在2030年實(shí)現(xiàn)商業(yè)運(yùn)營。馬士基表示,基于2007年碳排放數(shù)據(jù),2018年馬士基的碳排放量已減少46%,比行業(yè)平均水平多減排9%。2014—2018年,馬士基每年投資約10億美元,聘請50余名工程師開發(fā)、部署節(jié)能減排方案,研發(fā)適用于2050年航行的新型船舶。
馬士基還將投入大量資源用于創(chuàng)新船舶技術(shù),以提高“脫碳”解決方案在技術(shù)和財(cái)務(wù)方面的可行性。2020年6月,馬士基成立馬士基·麥克-凱尼·穆勒中心來研發(fā)新型燃料和技術(shù),以實(shí)現(xiàn)零碳排放目標(biāo)。該中心的聯(lián)合創(chuàng)始企業(yè)包括ABS、A.P.穆勒-馬士基、嘉吉、曼恩能源方案、三菱重工、日本郵船和西門子能源等,設(shè)在丹麥哥本哈根,A.P.穆勒-基金會提供4億丹麥克朗捐款以啟動該中心的建設(shè)。
2019年,陽明海運(yùn)船隊(duì)的平均碳強(qiáng)度(每運(yùn)輸單位二氧化碳排放量)比2008年的水平減少51%,從99.4g/TEU-km降至48.1g/TEU-km,提前十年實(shí)現(xiàn)IMO2030的目標(biāo)。
今年7月7日,日本川崎汽船株式會社稱其制定了《Environmental Vision 2050-Blue Seas for Future修訂版》,將目標(biāo)重新定位為“脫碳”“實(shí)現(xiàn)對環(huán)境的零影響”。設(shè)定了2030年的新里程碑目標(biāo)——2030年將二氧化碳排放量相比2008年減少50%,超過了IMO在全球設(shè)定的40%的目標(biāo)。
達(dá)飛輪船的主動碳中和服務(wù)將于2021年推出。通過POSITIVE OFFSET服務(wù),客戶可以通過參與當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)的黃金標(biāo)準(zhǔn)碳封存項(xiàng)目,用于抵消它們的碳排放。
據(jù)悉,地中海航運(yùn)的船隊(duì)改造計(jì)劃已使2015—2018年的二氧化碳排放量減少13%。此外,以全球最大集裝箱船“MSC Gulsun”號領(lǐng)銜的新造船計(jì)劃,已經(jīng)引入了一種新型的可持續(xù)的集裝箱運(yùn)輸方式。
路徑:LNG暫居主導(dǎo) 氨氣更有前景
關(guān)于當(dāng)前最好的船舶可替代燃料是什么,市場上相關(guān)人士眾說紛紜。國際航運(yùn)公會董事會主席埃斯本·波爾森表示,贊賞航運(yùn)企業(yè)的探索,也歡迎航運(yùn)業(yè)所有參與者為行業(yè)“脫碳”所作努力。但現(xiàn)在就選出一種替代燃料,并將其作為未來主流燃料,還為時過早。A.P.穆勒-馬士基與勞氏船級社的一項(xiàng)研究證實(shí),航運(yùn)業(yè)“脫碳”的最佳時機(jī)在于尋找到新的可持續(xù)能源。根據(jù)市場預(yù)測,能夠用于實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)凈零排放的最佳配置燃料是酒精、生物甲烷和氨。
根據(jù)DNV GL近期發(fā)布的《2050年海事展望》,其對一艘新建造的巴拿馬型散貨船的案例研究建模表明,安裝雙燃料LNG發(fā)動機(jī)和燃料系統(tǒng)始終是商業(yè)上最穩(wěn)健的選擇。DNV GL中國技術(shù)中心副總經(jīng)理劉小峰表示:“在所有的‘脫碳’場景下,很難在紛繁的燃料選擇中找出明確的勝出者。在2030年或2040年監(jiān)管收緊之前,化石燃料中的LNG仍將占據(jù)相當(dāng)大的份額,生物、電化、生物液化氣和電化LNG都將成為現(xiàn)有船舶的現(xiàn)成燃料方案?!?/p>
展望未來,哪種船舶燃料更有前景?劉小峰分析:“未來也許會有不同的過渡燃料選擇,可以逐步地用碳中和LNG燃料替代化石LNG燃料(如基于電化或生物的LNG燃料),或者計(jì)劃將LNG雙燃料的新造船項(xiàng)目改裝成其他碳中和燃料(如氨)船。在這條路徑上,許多船舶將可能在2050年前改裝成甲醇或氨發(fā)動機(jī)和燃料系統(tǒng)船。到2050年,電化氨氣、藍(lán)氨和生物甲醇將在市場上占據(jù)較大份額,從長遠(yuǎn)來看,它們也是更有前景的碳中和燃料。DNV GL建議更多關(guān)注于燃料的靈活性和替代燃料就緒的解決方案,以使得未來的轉(zhuǎn)換過渡更加容易,并減少使相關(guān)船舶成為擱置資產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。”
根據(jù)馬士基與勞氏船級社的研究分析,電池和燃料電池不太可能在推動具有商業(yè)可行性的零排放深海船舶方面發(fā)揮立竿見影的作用。
索倫·托夫特認(rèn)為,必須找到重大的創(chuàng)新解決方案及燃料轉(zhuǎn)化,進(jìn)而能夠在全球范圍內(nèi)生產(chǎn)和分配可持續(xù)能源。與此相比,船舶內(nèi)部的技術(shù)改變較小,因此最大的挑戰(zhàn)不是海上而是陸側(cè)的供應(yīng)。在陸側(cè)供應(yīng)端,港口是否具備相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施也是至關(guān)重要的一環(huán)。
根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù),目前全球有124個擁有LNG加注設(shè)施的港口(將從2020年初的114個增至2022年的170個)。目前全球船隊(duì)中共有24艘LNG加注船,預(yù)計(jì)LNG加注船隊(duì)的規(guī)模將在今明兩年翻番。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,目前,中國已建成運(yùn)營LNG接收站23座,接收能力9045萬噸/年。其中,中石油、中石化、中海油三家企業(yè)的LNG接收站達(dá)18座,接收能力8230萬噸/年,全國占比91%;地方國企和民企建有LNG接收站5座,接收能力815萬噸/年。2018年全國投產(chǎn)的LNG接收站平均負(fù)荷率60.7%。其中,華北區(qū)域5座,平均負(fù)荷率66.2%;華東區(qū)域6座,平均負(fù)荷率68.5%;華南區(qū)域11座,平均負(fù)荷率49.7%。目前,中國LNG進(jìn)口主要通過LNG接收站實(shí)現(xiàn)周轉(zhuǎn),如果考慮現(xiàn)有LNG接收站擴(kuò)建后的規(guī)模和在建規(guī)模,預(yù)計(jì)2022年前后中國LNG接收站總能力將超過1.3億噸/年(折合1820億立方米/年)。
趨勢:醞釀航運(yùn)業(yè)碳收費(fèi)方案
近期,IMO海洋環(huán)境保護(hù)委員會在相關(guān)會議上集中討論了航運(yùn)“脫碳”的問題,其中包括碳收費(fèi)。有觀點(diǎn)認(rèn)為,碳收費(fèi)可能是使未來燃料更具競爭力的唯一途徑。與此同時,在此次會議上,各成員國政府已同意進(jìn)一步考慮業(yè)界提出的50億美元研發(fā)計(jì)劃的提案,并考慮了建議所提的每噸燃料2美元的強(qiáng)制性收費(fèi)對各國經(jīng)濟(jì)可能產(chǎn)生的影響。
2008年11月,歐盟通過法案決定將航空領(lǐng)域納入碳排放交易體系并于2012年起實(shí)施,并聲稱此為對抗全球氣候變暖。據(jù)估算,到2020年,各航空公司可能要因此支付200億歐元。2020年9月16日,歐洲議會投票決定,從2022年起,將國際航運(yùn)的溫室氣體排放納入EU-ETS,將5000噸級以上的船舶均納入EU-ETS,基本覆蓋了集裝箱船、油輪、干散貨船等大多數(shù)從事國際航運(yùn)的船舶。
國際方面,對航運(yùn)業(yè)碳收費(fèi)的勢頭似乎越來越緊。在中國,全國統(tǒng)一的碳排放權(quán)交易市場于2017年12月宣布啟動,截至2020年11月2日,碳排放權(quán)交易試點(diǎn)累計(jì)成交額超90億元。
11月25日,博鰲亞洲論壇副理事長、中國央行原行長周小川在《財(cái)經(jīng)》年會上表示:“二氧化碳升到空中以后,理論上已經(jīng)分不清國界了,但從目前全球治理仍然是以國家為主體的結(jié)構(gòu)來看,只有要求各國控制好自己的碳排放,全球才能實(shí)現(xiàn)碳中和?!彼麖?qiáng)調(diào),需要看到仍存在一些明顯超越國界的碳排放。特別典型的是國際航空和海運(yùn),雖然其二氧化碳排放量并不是太大,但未來要實(shí)現(xiàn)全球碳中和目標(biāo),這也是必須要考慮的內(nèi)容。
中國科學(xué)院科技戰(zhàn)略咨詢研究院副院長王毅公開表示,為實(shí)現(xiàn)2030年達(dá)峰目標(biāo),未來的經(jīng)濟(jì)和能源轉(zhuǎn)型路徑已基本清晰?!按_定目標(biāo)后,根據(jù)實(shí)際情況分地區(qū)實(shí)施‘碳排放增量總量控制’與‘碳排放減量總量控制’相結(jié)合的方式。針對特定區(qū)域和行業(yè),按照經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、結(jié)構(gòu)調(diào)整、技術(shù)升級、能源替代潛力、空氣質(zhì)量和大氣污染控制要求等因素,采取分階段逐漸趨嚴(yán)的政策部署?!蓖跻闩e例,如在京津冀、長三角、珠三角等處于后工業(yè)化發(fā)展階段的地區(qū),有些已率先提出2020年前后排放達(dá)峰、煤炭消費(fèi)總量負(fù)增長等目標(biāo),就可優(yōu)先實(shí)施減量控制;在中西部欠發(fā)達(dá)區(qū)及“十四五”時期無法達(dá)峰的行業(yè),排放總量仍可能繼續(xù)增長,則可采取“碳排放增量總量控制”方式。
除了以上各方的努力,航運(yùn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)“脫碳”還需要供應(yīng)鏈上下游共同努力,其中包括處于上游的船舶融資銀行、貨主企業(yè)、燃料供應(yīng)商等。