隨著全球?qū)で髿夂蜃兓鉀Q方案的壓力與日俱增，綠色轉(zhuǎn)型將為航運(yùn)、貿(mào)易、海工、能源和可再生資源市場帶來根本性的變化。航運(yùn)業(yè)每年產(chǎn)生的二氧化碳排放量約為8-8.5億噸，占全球排放量的2.3%。IMO已制定了2030/2050年航運(yùn)業(yè)減排目標(biāo)；今年9月歐洲議會批準(zhǔn)了一項將航運(yùn)業(yè)碳排放納入歐盟碳排放交易體系（ETS）的建議。未來航運(yùn)市場的去碳化戰(zhàn)略有望進(jìn)一步加快。為了幫助客戶更好地了解航運(yùn)業(yè)去碳化的進(jìn)程，克拉克森研究追蹤可替代燃料和節(jié)能技術(shù)（ESTs）在全球船隊中的應(yīng)用情況，評估技術(shù)及法規(guī)對船舶收益、價值以及市場供求的影響，制定并發(fā)布CO2排放指數(shù)，并且提供能夠?qū)崿F(xiàn)減排目標(biāo)的若干個潛在轉(zhuǎn)換方案。
短期去碳化：船用燃料消耗&替代燃料
作為短期內(nèi)實現(xiàn)減排目標(biāo)的重要手段之一，替代燃料在船舶上的應(yīng)用逐漸增多，目前船隊中可使用替代燃料的船舶數(shù)量為760，訂單中為528。其中LNG技術(shù)較為成熟并且燃料加注網(wǎng)絡(luò)將更加完善，因此采用LNG作為動力的船舶數(shù)量較多，在船隊和訂單中的數(shù)量分別為586和368艘。但值得注意的是天然氣作為化石燃料，因此被認(rèn)為僅僅是達(dá)成碳排放目標(biāo)的一種過渡方案。
中長期去碳化：碳排放2030/2050
長期來看航運(yùn)業(yè)必須切實有效地降低碳排放強(qiáng)度，可信賴的排放基準(zhǔn)/指數(shù)能夠幫助我們更直觀地監(jiān)控這一“去碳化”的進(jìn)程?？死松芯孔钚掳l(fā)布各細(xì)分船型的CO2排放基準(zhǔn)數(shù)據(jù)，以動態(tài)時間序列的形式來追蹤不同船型碳排放強(qiáng)度的發(fā)展變化，基準(zhǔn)數(shù)據(jù)是基于標(biāo)準(zhǔn)船型計算的（參考我們的期租收益計算模型：標(biāo)準(zhǔn)船舶規(guī)范、航線、航行/靠港時間，燃油消耗等因素均納入考慮）。數(shù)據(jù)顯示一艘標(biāo)準(zhǔn)的節(jié)能型好望角散貨船的日均CO2排放量約為82噸（如果配備脫硫塔則為87噸），一艘船齡更大的非“節(jié)能型”的日均排放約為108噸。數(shù)據(jù)還可以反映各船型的日均CO2排放量（好望角型散貨船隊平均101噸/天）以及各船隊碳排放量變化趨勢（2016年起好望角型散貨船和VLCC碳排放量分別降低3%和5%）。未來我們計劃進(jìn)一步量化LNG以及節(jié)能裝置等應(yīng)用對船舶碳排放的影響。
此外我們也調(diào)研了240家上市航運(yùn)公司的排放數(shù)據(jù)公布情況，并將我們CO2排放基準(zhǔn)數(shù)據(jù)與之進(jìn)行對比，結(jié)果顯示偏差均在15%以內(nèi)，主要原因是其船隊航速低于平均值，并且旗下船舶更為“現(xiàn)代”，因此其排放量低于我們通過“基準(zhǔn)”值計算的排放總量。
商業(yè)影響&市場展望
在疫情初始階段，各國和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)刺激方案優(yōu)先考慮恢復(fù)經(jīng)濟(jì)活動，使用價格低廉的石油和天然氣的好處會凸顯，新技術(shù)的可用資本支出在短時間內(nèi)受到限制。但是長期來看新冠疫情爆發(fā)前環(huán)保技術(shù)規(guī)范出臺日程持續(xù)加快這一趨勢在今后會繼續(xù)，航運(yùn)業(yè)致力于碳排放減少的勢頭正在進(jìn)一步加強(qiáng)。近期多家大型租家發(fā)起Sea Cargo Charter，主張將公布租入船舶的碳排放數(shù)據(jù)。這意味著船舶環(huán)保問題的潛在影響將逐步拓展新造船計劃以及船舶融資等板塊。事實上我們也看到了航運(yùn)業(yè)“綠色”金融發(fā)展進(jìn)程正在提速，包括“波塞冬準(zhǔn)則”簽署加快，綠色債券發(fā)行，融資發(fā)放更多加入環(huán)境、社會和公司治理表現(xiàn)的考量。全球航運(yùn)業(yè)的“綠色”轉(zhuǎn)型需要金融業(yè)的支持，尤其是近年來在航運(yùn)融資租賃領(lǐng)域愈發(fā)活躍的中國融資租賃公司。未來中國航運(yùn)金融機(jī)構(gòu)預(yù)計將會給予環(huán)保議程更多關(guān)注?！ ?/p>
