特別是干散貨和集裝箱船的訂單急劇下降。干散貨訂單為6340萬(wàn)載重噸，為2004年4月以來(lái)的最低水平，比12個(gè)月前減少了34.7％。同樣，集裝箱船的訂單在過(guò)去12個(gè)月中下降了10.3％，跌至2003年9月以來(lái)的最低水平。這一下跌使訂單對(duì)船隊(duì)的比率降至多年來(lái)最低水平，僅為7.7％。

干散貨船訂單減少600萬(wàn)載重噸，下降的原因是新訂單的缺乏。在今年的前七個(gè)月中，干散貨船的訂船合同比年初下降了65.6％，新集裝箱船的訂單下降了37.7％。 

BIMCO首席航運(yùn)分析師彼得?桑(Peter Sand)表示:“訂單消減受到疫情的影響，船東和投資者對(duì)新船幾乎沒(méi)有興趣?！?/p>

油輪訂單下滑幅度較小

油輪市場(chǎng)的訂單也出現(xiàn)了下降，然而沒(méi)有干散貨和集裝箱訂單的降幅那么大。這主要是因?yàn)?，過(guò)去20年，油輪訂單一直遠(yuǎn)低于干散貨和集裝箱船訂單。原油油輪訂單為3630萬(wàn)載重噸，成品油油輪訂單為1210萬(wàn)載重噸，與12個(gè)月前分別下降4.2%和12%。

實(shí)際上，成品油油輪是今年訂單量唯一高于去年的細(xì)分市場(chǎng)，盡管今年新原油油輪的訂單下降了41.3％，但今年前七個(gè)月增長(zhǎng)了2.9％，至320萬(wàn)載重噸，從去年的1,010萬(wàn)載重噸下降到今年的590萬(wàn)載重噸。原油油輪的交付量下降了39.1％，成品油輪的交付量下降了46.1％，而今年到目前為止，油輪的總交付量為1010萬(wàn)載重噸，而去年同期為1720萬(wàn)載重噸。

隨著船廠重新開(kāi)放，拆船活動(dòng)增多

在對(duì)新船需求下降的同時(shí)，許多船東都急于出售現(xiàn)有船舶。隨著世界上主要的拆船國(guó)放松了封鎖，并再次開(kāi)放了他們的船廠，6月和7月的拆船數(shù)量大幅上升。7月份的總拆船量為180萬(wàn)噸級(jí)，比2019年7月增加了120萬(wàn)噸級(jí)，比2020年4月增加了近400%。

特別是干散貨和集裝箱拆卸量分別增加了80.9％和26.3％，自年初以來(lái)，已將880萬(wàn)載重噸干散貨船和152,770 TEU集裝箱船送去拆除。

然而，盡管許多部門的拆船量增加，交付量下降，但船隊(duì)繼續(xù)增長(zhǎng)，因?yàn)閺臄?shù)量上看，交付量遠(yuǎn)高于拆船量。干散貨船隊(duì)的運(yùn)力首次超過(guò)9億載重噸(截至8月3日為901.67百萬(wàn)載重噸)，自今年年初以來(lái)增長(zhǎng)了2.6%。

“這一點(diǎn)不容忽視，因?yàn)榻衲晔澜缳Q(mào)易量將大幅下降，預(yù)計(jì)至少要到2022年才能恢復(fù)新冠疫情大流行前的水平。盡管合同量萎縮將導(dǎo)致未來(lái)幾年船隊(duì)增長(zhǎng)放緩，但航運(yùn)市場(chǎng)的平衡可能在未來(lái)許多年都難以實(shí)現(xiàn)，” Peter Sand表示。