過去三年間，全球集裝箱航運業(yè)經(jīng)歷了一場前所未有的整合，排名前三的集運公司市場份額從2000年的26%提高至目前的46%。有業(yè)內(nèi)人士表示，集運市場整合已達到臨界點，將不會再出現(xiàn)重大并購。然而，掌握超70%全球運力的六大集運公司最近的一個大動作再次在業(yè)內(nèi)激起千層浪。

新協(xié)會不是“獨家俱樂部”

據(jù)ShippingWatch消息，盡管這六家船公司控制著全球集裝箱市場的絕大部分，已經(jīng)有跡象表明，新的合作將向所有希望加入的公司開放，而不是一個“獨家俱樂部”。

在全球航運業(yè)持續(xù)低迷、運力持續(xù)過剩的背景下,本來是競爭關(guān)系的全球排名前六的集運公司決定攜手，共同建立一個全新的全球協(xié)會，旨在建立行業(yè)標準化，促使行業(yè)更加高效。

為何競爭變合作?

歐盟委員會很快將著手解決一個不確定的問題，即當前的五年審批必須通過談判時，是否適用于該行業(yè)的特殊競爭條件而繼續(xù)存在。海事和供應(yīng)鏈咨詢公司Drewry在最近的分析中，仔細研究了集裝箱行業(yè)以及適用于班輪公司的特殊集體豁免規(guī)定，歐盟委員會將很快審查這些規(guī)定。根據(jù)德魯里的說法，未來可能與現(xiàn)在有很大的不同。

未來的集裝箱市場還遠遠不能確定，包括目前最大的班輪公司存在的三個主要聯(lián)盟，在一項新的分析中，Drewry仔細研究了有關(guān)適用于歐盟集裝箱運輸公司特殊監(jiān)管的集體豁免條例BER。

最近，經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)下的國際交通論壇(ITF)對集裝箱行業(yè)的三大聯(lián)盟提出了嚴厲批評，并建議逐步取消允許班輪公司遵守歐盟標準競爭立法的特殊豁免權(quán)。集裝箱運輸公司的客戶也批評了這項豁免。

然而，根據(jù)德魯里的說法，對少數(shù)集裝箱聯(lián)盟的擔憂，尤其是與競爭形勢有關(guān)的集體聯(lián)盟，是沒有根據(jù)的。特殊豁免權(quán)是歐盟委員會在審查法規(guī)時召開的主要議題之一，在這種情況下，競爭已經(jīng)減少到只有少數(shù)幾個船公司和三個聯(lián)盟。

德魯里指出，未來實際上可能會帶來一種結(jié)構(gòu)，在這種結(jié)構(gòu)中，聯(lián)盟完全脫離聯(lián)盟。德魯里還指出，目前的聯(lián)盟是作為該行業(yè)防御類似韓進破產(chǎn)的防御措施，這給大多數(shù)航運公司帶來巨大的經(jīng)濟壓力以降低成本

“隨著航運公司變得越來越大，越來越少，能夠更好地填補自己最大的船只，聯(lián)盟的經(jīng)濟效率可能會下降。而不是每次交易涉及三到四個聯(lián)盟或15個航運公司的VSA，我們可以設(shè)想未來只有四個獨立的大型航運公司，沒有聯(lián)盟。”德魯里寫道。

該行業(yè)的合作伙伴要到12月份才能向歐盟委員會提交評論，以支持或反對維持特殊法規(guī)。

根據(jù)ITF的批評，如今的聯(lián)盟已經(jīng)變得過于龐大和強大，它們成為獨立航運公司進入東西方貿(mào)易航線的障礙。因此，特殊豁免規(guī)定也應(yīng)于2020年4月到期，不得延長。另一方面，班輪公司聲稱法規(guī)簡單，框架靈活。沒有這些，費用和法律不確定性就會增加。

據(jù)悉，自今年初夏以來，這六家集運公司(Maersk、MSC、COSCO Shipping、CMA CGM、Hapag-Lloyd和ONE)一直在討論，如何就集裝箱供應(yīng)等要素的聯(lián)合標準達成一致。

值得注意的一點是，新的合作代表了這幾家集運公司的認可，但在啟動項目之前盡可能的讓多的集運公司認可很重要，以避免出現(xiàn)一些主要競爭對手不想?yún)⑴c而公開拒絕的情況。

在這六家船公司中，COSCO Shipping的參與尤其引人關(guān)注。畢竟馬士基和MSC已經(jīng)在2M聯(lián)盟中合作，兩家公司也曾有過計劃與CMA CGM進行更大規(guī)模的合作，而馬士基航運公司與Hapag-Lloyd之間的關(guān)系很明顯，赫伯羅特首席執(zhí)行官Habben Jansen曾是馬士基Damco的首席執(zhí)行官，在馬士基收購漢堡南美之后，這兩家船公司幾乎成了漢堡市中心的鄰居。

Martin Andre Dittmer稱，該計劃已經(jīng)延長了一次，但這次特殊監(jiān)管無效的風險確實存在。他是Gorrissen Federspiel律師事務(wù)所的歐盟和競爭法部門的管理合伙人兼負責人以及歐洲海事法律組織的秘書長。

“這可能是雙向的，但是，歐盟委員會對班輪公司集體豁免的評估結(jié)果存在風險，即不再需要維持它。”

這六家船公司發(fā)起的這一行動，正值所有參與者都有興趣在未來幾年將要開發(fā)的一些技術(shù)中找到聯(lián)合解決方案之際。在此之前，集裝箱行業(yè)一直試圖標準化集裝箱，以避免許多空載集裝箱在海上來回航行。

這也是整個行業(yè)需要表明自己正在采取行動，愿意削減成本的時候。

因此，毫無疑問，來自集裝箱行業(yè)這一大聯(lián)合行動來得正是時候，因為歐盟已經(jīng)允許競爭者之間在整個行業(yè)間進行協(xié)作，并參考了可以節(jié)省資源的事實。最明顯的例子是船舶共享協(xié)議VSA，允許競爭運營商在彼此的船只上使用艙位。

集運行業(yè)的數(shù)字化方案

此外，值得一提的是，成立于2000年左右的在線訂艙平臺INTTRA被美國IT物流公司E2open收購。馬士基航運、達飛、赫伯羅特、地中海航運、漢堡南美、阿拉伯聯(lián)合航運此前均持有這家公司的股份。

同時，馬士基航運公司與IBM公司也在進行TradeLens合作，旨在為整個集裝箱行業(yè)建立一個新的數(shù)字平臺。

此次的合作，正是基于這樣一個時間點。所有的參與者都希望利用新技術(shù)來尋找共同的解決方案，而另一個點是整個行業(yè)有必要體現(xiàn)自己愿意并且正在采取行動降低成本。毫無疑問，各方的合作來得正是時候，事實上，歐盟鼓勵行業(yè)競爭者之間加強合作，節(jié)約資源。最顯著的一個例子就是船舶共享協(xié)議，航運公司之間可以實現(xiàn)艙位共享。