摘要:2019年以來世界經(jīng)濟發(fā)展面臨壓力,造船業(yè)三大指標總體呈現(xiàn)“一升兩降”態(tài)勢。以全年看,主要造船企業(yè)重組整合、海洋環(huán)保及污染防控、公平國際競爭環(huán)境等成為國際社會普遍關(guān)注的問題。從未來短期發(fā)展看,世界造船市場需求將保持穩(wěn)步增長,市場供需失衡的情況將進一步改善,船舶安全環(huán)保技術(shù)方案、維護全球造船市場秩序?qū)⒗^續(xù)成為業(yè)界關(guān)注和發(fā)展的主要方向。

關(guān)鍵詞:船舶工業(yè);三大指標;市場需求

一、世界造船業(yè)發(fā)展回顧

 ( 一 ) 造船業(yè)總體情況

2019年以來,全球經(jīng)濟發(fā)展形勢較為嚴峻,不確定因素不斷增加,令世界經(jīng)濟發(fā)展面臨不小壓力。尤其是年內(nèi)持續(xù)發(fā)生的全球性事件,特別是中美貿(mào)易摩擦、土敘戰(zhàn)爭、英國脫歐等,很大程度上影響了世界貿(mào)易平穩(wěn)和市場投資信心。據(jù)OECD于2019年末發(fā)布的年度報告預(yù)測,未來短期內(nèi)世界發(fā)達經(jīng)濟體和發(fā)展中經(jīng)濟體的經(jīng)濟增速都將持續(xù)放緩,市場投資信心不足和貿(mào)易保護主義仍將進一步影響世界制造業(yè)和世界貿(mào)易增長,這樣的外部環(huán)境也將進一步影響全球海運貿(mào)易量和世界船舶工業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

2019年世界新船價格指數(shù)總體保持2017年以來的增長態(tài)勢,年末新船價格指數(shù)為130點,環(huán)比持平。世界造船業(yè)三大指標總體呈現(xiàn)“一升兩降”態(tài)勢。其中,造船完工量9 899萬載重噸、3 281萬修正總噸,與2018年同期相比分別增長23.6%、8.6%;新接訂單量6 440萬載重噸、2 545萬修正總噸,同比分別下降16.2%、12.2%;年底手持訂單量分別為18 637萬載重噸、7 660萬修正總噸,同比分別下降10.2%、4.1%。鑒于造船完工量同比大幅增長,而新接訂單量、手持訂單量同比均顯著下降,當(dāng)前全球造船業(yè)仍處于市場需求不足、產(chǎn)能供給過剩的深度調(diào)整期。隨著競爭進一步加劇,未來將有更多船廠破產(chǎn)倒閉或者主動壓縮、退出造船業(yè)務(wù),而通過合并重組來實現(xiàn)資源整合、優(yōu)勢互補和綜合實力提升,也成為更多大型船企應(yīng)對新形勢下激烈競爭的戰(zhàn)略選擇。圖1為世界新船價格綜合指數(shù)。表1為2019年全球三大造船指標情況。

從全球造船競爭格局看,仍以中日韓三國為主,歐洲地區(qū)及越南、菲律賓等其他新興造船國家市場份額較低。以載重噸計,2019年中日韓三國造船完工量之和、新接訂單量之和、手持訂單量之和分別占全球的95.3%、97.7%、94.5%。即便考慮到歐洲船企建造高附加值的豪華郵輪,以修正總噸計,中日韓三國上述指標也分別占到全球87.6%、83.0%、80.6%的份額。從中日韓三國競爭態(tài)勢看,當(dāng)前繼續(xù)維持“三足鼎立”的格局:以載重噸計,中國三大指標均保持領(lǐng)先;以修正總噸計,韓國僅在新接訂單量上略超中國。

( 二 ) 細分船型市場概述

1.油船:運力增加影響新船需求

2019年世界油船運力特別是VLCC運力顯著增長,各主要船型的運費總體較2018年保持下降態(tài)勢。運力增加和運費相對下降,導(dǎo)致市場投資方對新油船的需求明顯下降。據(jù)克拉克松統(tǒng)計,2019年全球油船接單總量2 267萬載重噸,同比下降14%,其中,上半年接單僅680萬載重噸,同比下降62.5%,是過去9年來的第二低點。從未來短期看,油價仍是影響油船市場的首要因素,自2019年下半年以來的中東戰(zhàn)亂、OPEC減產(chǎn)等因素或?qū)⑼苿游磥矶唐谌蛟蛢r格上漲,同時,運力老齡化和環(huán)保規(guī)則導(dǎo)致的船舶拆解也將為油船市場帶來新的需求。

2.散貨船:市場仍存在運力過剩壓力

繼2011—2012年的高峰值后,世界散貨船接單量總體上保持下降態(tài)勢。2019年全球散貨船接單量2 450萬載重噸,較2018年同比下降44%。同時,歷史訂單的完工交付拉低了現(xiàn)有船隊的船齡,統(tǒng)計顯示,截至2019年底,船齡超過15年的散貨船占現(xiàn)有船隊的比例僅為12%左右,受此影響,散貨船的拆解量也呈現(xiàn)下降趨勢,而且被拆解的船舶越來越年輕。雖然2017年以來世界干散貨海運量增速超過了散貨船運力的增速,但兩者在總量上仍有明顯差距,市場散貨船運力仍然過剩。預(yù)計未來在國際社會實施更為嚴格的環(huán)保規(guī)則后,老舊散貨船的拆解有望加速,加上近年來新接訂單的持續(xù)下降,市場有望進一步實現(xiàn)化解過剩產(chǎn)能。

3.集裝箱船:新船需求繼續(xù)承壓

近年來全球集裝箱海運貿(mào)易量增長緩慢,大型船的不斷完工交付推動全球集裝箱船運力保持逐年穩(wěn)增,令新船需求繼續(xù)承壓。2019年全球集裝箱船新船訂單僅76.2萬TEU,同比下降近40%。從未來發(fā)展趨勢看,雖然目前有貿(mào)易摩擦、保護主義使全球經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展承壓,但全球經(jīng)濟復(fù)蘇的大趨勢沒變,集裝箱海運量也將隨著經(jīng)濟復(fù)蘇而穩(wěn)步增長。以IMO為代表的國際海事界近年來日益重視海洋環(huán)保,船舶清潔燃料技術(shù)、控制污染物排放技術(shù)等成為下階段集裝箱船的技術(shù)發(fā)展熱點。此外,在集裝箱船延續(xù)大型化發(fā)展的趨勢下,市場對中小型支線集裝箱船的關(guān)注度將上升,隨著未來幾年該類船舶船齡的增加和后續(xù)拆解,替代需求將逐漸顯現(xiàn)。

4.液化天然氣船:供需保持相對穩(wěn)定

從海運市場需求來看,2019年以來交通運輸、工業(yè)生產(chǎn)對LNG ( 液化天然氣 ) 的需求不斷增加,全球LNG貿(mào)易也在擴大,市場對該類船型的需求隨之增長。但目前LNG與原油、大宗散貨等相比海運量較小,現(xiàn)有船隊供應(yīng)基本滿足運輸需求。在2018年全球LNG船新船需求出現(xiàn)一波行情后,2019年該類船新船訂單量有所回落,全年新船訂單約905萬立方米,同比下降約23%。綜合市場多方預(yù)計顯示,2020年到2025年全球LNG貿(mào)易量年均增速約在7%,LNG船運力年均增速或?qū)⒈３衷?0%左右。

5.豪華郵輪:新船完工保持穩(wěn)定增長

據(jù)歐洲船舶與配套協(xié)會數(shù)據(jù)顯示,自2009年以來,全球海洋旅游 ( 乘坐豪華郵輪 ) 人次保持年均2%的增幅,2019年將延續(xù)增長態(tài)勢。從不同地區(qū)來看,北美和歐洲依舊是世界最大的郵輪消費市場,2019年全年消費量分別達到1 500萬人次和800萬人次,同比分別增長6.9%和8.1%;而近年來亞太市場的郵輪消費正在不斷釋放潛力,令投資者十分看好。從造船市場角度,自2009年以來全球豪華郵輪船隊運力保持增長態(tài)勢,從2009年的26艘增長至2019年的123艘,從截至2019年12月末的塢期來看,2019年至2023年全球仍將有46艘豪華郵輪交付使用,其中有18艘采用LNG動力或雙燃料動力。圖2為 1989—2019年世界豪華郵輪數(shù)量。

二、世界造船業(yè)年度發(fā)展熱點

2019年全球主要造船國家造船業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出幾大特點,其中較為顯著的是大型造船企業(yè)開展并購或重組整合,加強科技創(chuàng)新和新技術(shù)應(yīng)用應(yīng)對國際海事新規(guī)則規(guī)范的防污染要求和積極調(diào)整經(jīng)營策略拓展海外合作爭取訂單。

( 一 ) 造船企業(yè)重組整合

2019年以來,世界主要造船國家的骨干造船企業(yè)均在不同程度上開展整合重組。2019年1月,歐盟啟動對意大利芬坎帝尼集團收購法國大西洋造船廠 ( 原STX法國 ) 審查,并計劃在2020年上半年決定是否批準。2019年2月,韓國現(xiàn)代重工開始了對大宇造船海洋股權(quán)的收購,與大宇造船海洋的最大股東——韓國產(chǎn)業(yè)銀行 ( KDB ) 達成協(xié)議,收購后者持有大宇造船海洋55.7%的股權(quán),并新成立韓國造船海洋。2019年下半年,中國招商局重工集團收購中航工業(yè)旗下造船業(yè)務(wù),于7月底正式完成收購中航威海船廠;同時,2019年10月中國船舶工業(yè)集團與中國船舶重工集團實施聯(lián)合重組,宣告“南北船”合并重組最終落定。2019年11月,日本今治造船與日本聯(lián)合造船 ( JMU ) 宣布就資本和業(yè)務(wù)合作的基本事項達成協(xié)議,大島造船決定收購三菱重工長崎 ( KOYAGI ) 船廠并計劃于2020年上半年商定具體內(nèi)容。

企業(yè)間通過重組整合,在雙方原有基礎(chǔ)上加強合資合作,集中資源應(yīng)對持續(xù)震蕩的市場行情,在國際市場領(lǐng)域形成競爭優(yōu)勢。意大利芬坎帝尼集團與德國邁爾集團是目前全球最主要的兩大豪華郵輪建造企業(yè),此次收購將助力芬坎帝尼集團發(fā)展成為全球最大的豪華郵輪建造企業(yè),尤其是在設(shè)計推出系列船型、配套設(shè)備領(lǐng)域形成較邁爾集團更強的競爭優(yōu)勢。日本今治造船收購日本聯(lián)合造船多達30%的股權(quán),組建大型造船聯(lián)合體。今治造船公布的信息顯示,雙方將集中優(yōu)勢資源特別是設(shè)計研發(fā)資源開展新船型的研究,同時也將相互吸收管理經(jīng)驗,提高船舶設(shè)計建造的整體效率。綜合分析來看,此舉也顯示了日本造船企業(yè)意欲抱團應(yīng)對世界其他造船國家企業(yè)競爭的發(fā)展趨勢。

( 二 ) 日韓加強國際合作

受全球造船市場低位運行的外部環(huán)境影響,世界主要造船國家通過加強國際合作的方式積極應(yīng)對行業(yè)壓力。日本方面,川崎重工縮減20%本國商船建造業(yè)務(wù),進一步向中國大連中遠海運川崎、中國南通中遠海運川崎提供液化氣船建造的相關(guān)技術(shù),強化與中國船企的一體化運營,爭取中國建造項目;三井E&S造船、三井物產(chǎn)與中國揚子江造船集團合資設(shè)立的揚子三井造船,整合造船能力、銷售能力、技術(shù)能力,并向揚子三井提供多型散貨船、LNG船的相關(guān)技術(shù)。韓國方面,年內(nèi)三星重工與俄羅斯Zvezda船廠簽署合作協(xié)議,提供其北極液化天然氣運輸、LNG船設(shè)計建造等一系列解決方案,雙方還同時確認將成立合資公司,旨在支持俄羅斯方面的穿梭油輪;現(xiàn)代重工與沙特阿拉伯聯(lián)合打造的中東“超級船廠”International Maritime Industries ( IMI ) 正式運營并簽署了首份商船建造合同,將為全球最大VLCC船東及運營商沙特阿拉伯國家航運公司建造VLCC,該船將分包給現(xiàn)代重工蔚山船廠建造,計劃在2021年10月交付。

“降成本、搶市場”是日韓造船業(yè)加強國際合作的根本出發(fā)點。日本造船企業(yè)加強國際合作,一方面是考慮各項成本居高不下、員工老齡化嚴重等現(xiàn)狀,故通過合資、合作等方式向海外轉(zhuǎn)移部分技術(shù)和建造業(yè)務(wù),力求減少企業(yè)的整體成本支出、提高生產(chǎn)效率,同時利用技術(shù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢合作接單尋求新的經(jīng)濟增長點。另一方面,通過技術(shù)合作,日韓船企在某種程度上從船舶建造商升級為技術(shù)出口商,開啟了造船企業(yè)用核心技術(shù)拓展全球市場的“新模式”,這點尤其體現(xiàn)在韓國現(xiàn)代重工在中東的合資企業(yè)IMI。IMI計劃成為海灣地區(qū)最大造船廠,現(xiàn)代重工目前已經(jīng)以“特許權(quán)使用費”的形式向IMI轉(zhuǎn)讓VLCC設(shè)計建造技術(shù),即,未來現(xiàn)代重工將對IMI建造的每一艘VLCC獲得特許權(quán)使用費。

三、世界船舶工業(yè)未來發(fā)展展望

( 一 ) 國際造船市場需求將保持穩(wěn)步增長

2020年世界經(jīng)濟仍將處于低位運行,隨著貿(mào)易緊張局勢緩解,全球經(jīng)濟增長有望緩慢恢復(fù)。國際貨幣基金組織 ( IMF ) 于2019年末預(yù)計全球經(jīng)濟增長3.6%,明顯高于2019年的3%。中美兩國達成第一階段經(jīng)貿(mào)協(xié)議,中國或?qū)⒃谖磥韮赡曩徺I額外的2 000億美元美國產(chǎn)品,包括農(nóng)產(chǎn)品、能源產(chǎn)品、工業(yè)制成品等,同時,中國擴大從美國進口原油減小貿(mào)易逆差,美國至東亞運距是中東至東亞的三倍,將帶動油運貿(mào)易增長,這將有利于主力船型的訂造需求。同時,疊加IMO限硫令生效,新規(guī)有序運行后,船東觀望情緒將逐步緩解,有望給造船企業(yè)帶來訂單。然而,2019年末全球爆發(fā)新型冠狀病毒疫情,受新冠疫情在全球蔓延的影響,國際大宗商品價格下跌,跨國間商務(wù)談判活動受到限制,國際航運需求減弱,船東投資意愿也隨之降低。

綜合各方專家研究結(jié)果,預(yù)計2020年全球新船成交量為6 000萬載重噸;造船完工量在8 000萬載重噸左右;2020年年底手持訂單量可望保持在1.7億載重噸的水平。2020年,預(yù)計中國造船完工量約為3 600萬載重噸,與2019年基本持平,新接訂單量保持增長,年底手持訂單約為8 000萬載重噸。

( 二 ) 安全環(huán)保技術(shù)是未來發(fā)展核心熱點

在溫室氣體減排方面,國際航運業(yè)為達到《巴黎協(xié)定》的減排目標,未來必將逐步采用低碳燃料替代傳統(tǒng)的化石能源。目前,國際海事界已不斷提出替代燃料技術(shù)、海上新能源 ( 風(fēng)能、太陽能 ) 利用、利用船舶性能仿真技術(shù)實現(xiàn)溫室氣體減排等技術(shù)方案,這些方案將成為下一階段世界造船業(yè)開展技術(shù)研發(fā)的主要方向,同時,新技術(shù)的研發(fā)也將對相關(guān)的配套企業(yè)提出新技術(shù)、新產(chǎn)品和優(yōu)化產(chǎn)品供應(yīng)鏈的新需求。

在數(shù)字技術(shù)發(fā)展方面,隨著智能船舶、“互聯(lián)網(wǎng)+”的快速發(fā)展,網(wǎng)絡(luò)安全逐步成為業(yè)界關(guān)注的重要問題。綜合2019年IMO會議及國際造船界的一些技術(shù)論壇來看,目前業(yè)界較為關(guān)心的問題是研發(fā)船舶網(wǎng)絡(luò)安全保障技術(shù)、智能船舶和智能船用功能接合的協(xié)議,以及利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)對船舶運行的監(jiān)控等方面。

在防止海上污染方面,隨著2020年IMO還將陸續(xù)出臺相關(guān)政策,船舶應(yīng)用壓載水處理方案、廢氣脫硫方案、使用低硫油等將繼續(xù)成為國際社會關(guān)注的重點。特別是從安裝壓載水、脫硫等設(shè)備的角度來看,設(shè)備的配置和處理方式不同、船員對設(shè)備操作的熟悉程度,以及在設(shè)計和施工階段船廠對設(shè)備的熟悉程度和布置安裝經(jīng)驗等,都會對后期運行造成一定的影響,因此市場將衍生出大量對設(shè)備后續(xù)維護的需求,以滿足其有效運行符合國際標準。

( 三 ) 勞動力不足或?qū)⒊蔀樵齑瑯I(yè)新問題

目前中國、日本、韓國等世界主要造船國家不同程度上面臨勞動力不足的問題,突出表現(xiàn)在造船企業(yè)的“招工難”“留人難”等方面。究其原因,一方面是由于近年來造船企業(yè)效益較國際金融危機前有明顯下滑,現(xiàn)有高級船舶專業(yè)人才、熟練技工流失現(xiàn)象嚴重;另一方面是新一代年輕人 ( 包括大學(xué)生 ) 因造船作業(yè)環(huán)境差、危險系數(shù)大、技能要求高等種種原因不愿選擇造船行業(yè)。以韓國造船業(yè)為例,由于世界造船業(yè)不景氣,韓國各大船企迫于招不到合適員工、人工成本上升等原因減少崗位,韓國雇傭勞動部統(tǒng)計資料顯示,韓國造船業(yè)從業(yè)人數(shù)已從2015年末的近19萬人減少到2019年末的 10萬人左右,縮減近一半。同時,2015年韓國共有13所大學(xué)開設(shè)17個造船相關(guān)學(xué)科,由于年輕人不選擇造船行業(yè),到2019年只剩下5所大學(xué)共8個學(xué)科,韓國8家重點船企的技術(shù)學(xué)院培訓(xùn)人數(shù)也從2009年的5 000人以上減少至2019年的300人左右。

綜合歐洲、日本和韓國等主要造船國家情況來看,船企用工成本每年以5%～10%的速度剛性上漲,遠遠高于船企生產(chǎn)效率的提升速度,而用工不足無疑將進一步給本就處于薄利甚至虧損的船企帶來巨大壓力。從日、韓船廠的以往經(jīng)驗看,應(yīng)對用工成本上漲和用工不足的核心是提高船廠的生產(chǎn)效率。因此,有效提升船廠的生產(chǎn)效率,將繼續(xù)成為主要造船國家未來應(yīng)對用工問題的主要抓手,創(chuàng)新建造模式和工藝、廣泛應(yīng)用信息化工具、不斷優(yōu)化生產(chǎn)設(shè)計等將成為造船企業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要路徑。

( 四 ) 造船業(yè)進一步加強國際突發(fā)事件應(yīng)對

2019年末爆發(fā)的全球性新型冠狀病毒疫情,波及中國、日本、韓國和歐洲主要造船國家,對行業(yè)發(fā)展造成深遠影響。由于世界主要船舶國家的新船訂單大部分是出口訂單,疫情的蔓延導(dǎo)致多數(shù)造船企業(yè)的經(jīng)營困難,突出表現(xiàn)在:一是部分境外訂單將延期交付,受疫情影響,中日韓等造船國家骨干造船企業(yè)或延期復(fù)工,或無法正常推進原定生產(chǎn)計劃,部分船舶交付日期將延遲,從而導(dǎo)致合同履約糾紛的風(fēng)險;二是造船產(chǎn)業(yè)鏈中上游的設(shè)備供應(yīng)鏈受到?jīng)_擊,特別是一些進口船用設(shè)備的供應(yīng)時間節(jié)點都將難以保證,影響船舶建造進度;三是技術(shù)人員出入境受阻,部分企業(yè)的駐外機構(gòu)人員也已撤回國內(nèi),導(dǎo)致商務(wù)談判、技術(shù)合作以及與船舶相關(guān)的檢疫評估等工作不能有序開展,對交付新船、承接訂單影響較大。

對此,進一步提升對國際突發(fā)事件的應(yīng)對能力,也成為造船業(yè)發(fā)展的重要任務(wù)之一。自2020年1月末以來,為應(yīng)對疫情,中國船舶工業(yè)骨干企業(yè)加強疫情防控,在保證人員生命安全前提下有序復(fù)工,借助大數(shù)據(jù)、虛擬場景等技術(shù)手段,精準施工,提高生產(chǎn)效率,全力完成新船建造各環(huán)節(jié)任務(wù),同時,積極采用視頻會議、視頻認證、郵件書面確認等新的“不接觸式”的商務(wù)談判模式積極承接新船訂單。這些在疫情期間形成的“臨時性”的措施,一定程度上加速了行業(yè)企業(yè)形成更高效的工作模式,尤其是信息化技術(shù)的應(yīng)用,正是行業(yè)未來發(fā)展的重要方向。

四、結(jié)語

受全球經(jīng)濟等外部環(huán)境影響,2020年全球造船市場仍延續(xù)低位運行態(tài)勢,中國、日本和韓國等主要造船國家積極通過企業(yè)重組整合、加強國際合作等方式全力支持行業(yè)有序發(fā)展,并不斷通過在環(huán)保減排、船舶安全、信息化等領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā),尋求行業(yè)的新經(jīng)濟增長點。2019年末爆發(fā)的全球性新冠疫情,不僅影響新船市場的投資需求,也影響主要造船國家造船企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營,中國船舶工業(yè)企業(yè)在疫情期間加強風(fēng)險管控,運用信息化等各種技術(shù)手段全力保障企業(yè)運營,給日韓等其他造船國家應(yīng)對突發(fā)事件提供了良好借鑒。