3月3日，《美國(guó)托運(yùn)人》的頭條新聞援引CargoMetrics的話，大聲疾呼“中國(guó)的貨運(yùn)量迅速回到冠狀病毒之前的水平”，并提到“剛剛發(fā)布的最新指數(shù)顯示，進(jìn)出口貨流量已恢復(fù)到歷史標(biāo)準(zhǔn)?！边@似乎在隧道的盡頭出現(xiàn)了曙光。然而，幾乎每天都有新的頭條新聞，凸顯了對(duì)迅速變化的全球供應(yīng)鏈的影響，包括對(duì)美國(guó)的影響。除了新型冠狀病毒（COVID-19）的廣泛傳播外，新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展表明全球制造業(yè)的下降趨勢(shì)。當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的變化對(duì)員工產(chǎn)生負(fù)面影響，反映了消費(fèi)者購(gòu)買方式的相應(yīng)變化。最后，為應(yīng)對(duì)疫情擴(kuò)散而迅速變化的全球政治應(yīng)對(duì)措施已對(duì)供應(yīng)鏈產(chǎn)生了影響。綜上所述，這些因素明確表明，這不僅是亞洲問(wèn)題。對(duì)國(guó)際供應(yīng)鏈已經(jīng)并將繼續(xù)產(chǎn)生重大影響。盡管中國(guó)制造業(yè)已明顯復(fù)蘇，但國(guó)際貿(mào)易參與者仍需要有充分和有計(jì)劃的準(zhǔn)備。

中國(guó)最近的報(bào)告證實(shí)了這一轉(zhuǎn)變的焦點(diǎn)，表明自危機(jī)爆發(fā)以來(lái)，新的新冠肺炎病例最少。世界衛(wèi)生組織（世衛(wèi)組織）宣布，這一流行病的震中現(xiàn)已轉(zhuǎn)移到歐洲。但是，盡管亞洲大流行的強(qiáng)度有所改變，但影響仍然相當(dāng)明顯。美國(guó)《華盛頓郵報(bào)》3月14日的一篇報(bào)道指出，由于在洛杉磯港?？康拇粶p少，145名卡車司機(jī)被解雇，這直接與此前中國(guó)制造業(yè)和國(guó)際貿(mào)易的滯后有關(guān)。新冠疫情除了最近對(duì)中國(guó)工業(yè)和經(jīng)濟(jì)有影響，另一個(gè)揮之不去的影響是“空航”，預(yù)定的航程已被取消或暫停，并將繼續(xù)。隨著可供美國(guó)出口的空集裝箱數(shù)量不斷增加，這將在未來(lái)幾周內(nèi)進(jìn)一步造成港口中斷。換言之，大量的中途航行造成了一種情況，通常原本是裝載著貨物進(jìn)入美國(guó)，已卸下并準(zhǔn)備從美國(guó)出口的集裝箱，卻在等待裝滿時(shí)在亞洲積累了起來(lái)?！渡虡I(yè)雜志》（JOC）最近報(bào)道說(shuō)，這些短缺將在未來(lái)幾周加劇。紐約/新澤西州外國(guó)貨運(yùn)代理和經(jīng)紀(jì)人協(xié)會(huì)的成員向JOC確認(rèn)，紐約港地區(qū)目前不存在短缺。馬洛里亞歷山大（Mallory Alexander）全球運(yùn)輸執(zhí)行副總裁鮑勃?康納（Bob Connor）在一份對(duì)JOC的聲明中表示同意，并補(bǔ)充道：“從我們的角度來(lái)看，目前JOC所描述的問(wèn)題是真實(shí)存在的，但目前幾乎只限于LA / LB，原因是他們決定減少碼頭的工作時(shí)間而導(dǎo)致的，因?yàn)樗麄兿Ｍ麥p少與疫情相關(guān)的利用率的船只?？看螖?shù)。最重要的是：雖然因“空航”造成的船舶數(shù)量減少了，但中國(guó)的產(chǎn)量反彈速度略快于預(yù)期，船舶的集裝箱容量實(shí)際上相當(dāng)可觀?！?/p>

隨著疫情遍及美國(guó)和歐洲，預(yù)計(jì)國(guó)際海洋運(yùn)輸將受到幾項(xiàng)干擾，這可能對(duì)全球國(guó)際貿(mào)易和供應(yīng)鏈產(chǎn)生重大影響：

1、量化海運(yùn)的最初放緩

上述《美國(guó)托運(yùn)人》3月3日的文章指出，海運(yùn)指標(biāo)顯示，在海運(yùn)公司發(fā)起了約111次空白航行或相當(dāng)于190萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的正常運(yùn)輸后，中國(guó)的海運(yùn)出口出現(xiàn)了好轉(zhuǎn)，但事實(shí)并非如此。 上述顯而易見(jiàn)的原因主要涉及中國(guó)工廠員工生病或被隔離對(duì)工廠產(chǎn)出的影響。無(wú)論如何，這些似乎是要開(kāi)始列出的初始數(shù)字，因?yàn)槲覀儸F(xiàn)在正在經(jīng)歷對(duì)市場(chǎng)和相應(yīng)供應(yīng)鏈組件的其他直接和間接破壞性情況。雖然海運(yùn)公司仍在經(jīng)歷著航行量的減少，但這種現(xiàn)象正在穩(wěn)定下來(lái)。鑒于疫情在全球的傳播，我們預(yù)計(jì)市場(chǎng)上的破壞性因素會(huì)產(chǎn)生連鎖效應(yīng)。

2、海運(yùn)合同

亞洲和美國(guó)市場(chǎng)的運(yùn)輸合同是年度事務(wù)，每年3月/ 4月結(jié)束。由于種種顯而易見(jiàn)的原因，我們現(xiàn)在看到了今年進(jìn)程的重大中斷。此外，JOC還宣布，鑒于人們對(duì)疫情的日益關(guān)注，它將取消跨太平洋商人2020（TPM20）大會(huì)。該大會(huì)預(yù)計(jì)將吸引來(lái)自環(huán)太平洋地區(qū)和全球其他地區(qū)的2200多人參加。這項(xiàng)活動(dòng)已經(jīng)舉辦了20年，歷史性地拉開(kāi)了下一季遠(yuǎn)洋運(yùn)輸合同談判的序幕。無(wú)論航運(yùn)業(yè)是在反彈，還是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)將面臨進(jìn)一步的麻煩，對(duì)即將到來(lái)的會(huì)議無(wú)疑也將大大推遲。這本身將導(dǎo)致在建立全球運(yùn)輸新常態(tài)方面的重大延誤，不僅在定價(jià)方面，在服務(wù)水平方面也一樣。

3、傳統(tǒng)談判假設(shè)的變化

在托運(yùn)人對(duì)海運(yùn)的健康需求中，解決的問(wèn)題類型包括是否可以確保每艘船/航次確保托運(yùn)人的空間。在貨物需求超過(guò)貨艙的情況下，海運(yùn)承運(yùn)人在每艘船/航次的基礎(chǔ)上通過(guò)包括相互罰款評(píng)估來(lái)保證空間承諾，即向托運(yùn)人未能滿足每船TEU的要求，或向承運(yùn)人因無(wú)法確?？捎每臻g。現(xiàn)在的簽約動(dòng)態(tài)已經(jīng)大為不同，由于在全球大流行期間消費(fèi)者支出習(xí)慣的改變，以及由于海運(yùn)公司將船只從貿(mào)易航線上撤離的趨勢(shì)，預(yù)計(jì)將產(chǎn)生較少的貨物量。這也引發(fā)了這樣的疑問(wèn)，即空白航行和逐船的不確定性是否會(huì)繼續(xù)存在，或者全球可用船舶噸位是否會(huì)有所減少。這些無(wú)疑提供了不斷變化的談判動(dòng)力。

不管怎樣，現(xiàn)在談判桌上的因素與一段時(shí)間以來(lái)的情況大不相同。這些類型的問(wèn)題通常會(huì)在TPM20上解決，但現(xiàn)在必須根據(jù)每個(gè)客戶來(lái)解決。隨著可供貨運(yùn)量的不確定性不斷增加，但隨著運(yùn)輸量的明顯下降，國(guó)際企業(yè)將很難精確地確定定價(jià)或服務(wù)水平，各方將猶豫是否接受對(duì)有保證的定價(jià)、空間或服務(wù)承諾的懲罰。從托運(yùn)人的角度來(lái)看，我們預(yù)計(jì)大型托運(yùn)人將能夠提早簽約（到4月），但將堅(jiān)持長(zhǎng)期的固定定價(jià)和服務(wù)承諾，而其他中型和小型托運(yùn)人將更多地取決于具體時(shí)刻（5月或6月）他們得到的條款，而這些費(fèi)率和服務(wù)水平是否會(huì)更虛幻而非真實(shí)。簡(jiǎn)而言之，國(guó)際托運(yùn)人擔(dān)心在這種動(dòng)蕩的環(huán)境中談判費(fèi)率是否會(huì)維持下去，目前這種情況表明隨著船位的減少，談判費(fèi)率有上升的趨勢(shì)。海運(yùn)承運(yùn)人將傾向于以靈活的方式訂立合同來(lái)修改費(fèi)率，而托運(yùn)人則在尋找固定運(yùn)輸成本的方法。

4、采購(gòu)經(jīng)理人指數(shù)

伊利諾伊州制造商協(xié)會(huì)（IMA）3月12日發(fā)布采購(gòu)經(jīng)理人指數(shù)（PMI）數(shù)據(jù)，強(qiáng)調(diào)全球制造業(yè)萎縮，這對(duì)供應(yīng)鏈中的船舶空間需求端而言不是好兆頭，也將對(duì)作為海運(yùn)承運(yùn)人的海洋和其他運(yùn)輸定價(jià)的購(gòu)買者產(chǎn)生不利影響如前所述，將減少可用的貨物噸位。也將對(duì)作為海運(yùn)承運(yùn)人的海洋和其他運(yùn)輸定價(jià)的購(gòu)買者產(chǎn)生不利影響如前所述，將減少可用的貨物噸位。摩根大通全球采購(gòu)經(jīng)理人指數(shù)（JP-Morgan Global PMI）顯示，2020年2月，制造業(yè)創(chuàng)下2009年5月以來(lái)的最大跌幅。報(bào)告進(jìn)一步指出，隨著COVID-19通過(guò)全球大流行擴(kuò)大其對(duì)經(jīng)濟(jì)的控制力，3月份的措施可能與2月份的數(shù)字一樣糟糕，甚至更糟。

同樣，《財(cái)新中國(guó)通用制造業(yè)》報(bào)告顯示，該指數(shù)的16年歷史中，生產(chǎn)，新增工作和人員配置的持續(xù)下降達(dá)到前所未有的水平。此外，美國(guó)供應(yīng)管理協(xié)會(huì)（Institute for Supply Management）2020年2月的報(bào)告顯示，美國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）仍增長(zhǎng)2.1％，但新訂單，進(jìn)口和就業(yè)已在收縮。PMI經(jīng)理人的整體指數(shù)為50.1%，略高于顯示整體行業(yè)萎縮的水平。在報(bào)告發(fā)表時(shí)，COVID-19還沒(méi)有在美國(guó)大陸找到立足點(diǎn)。預(yù)計(jì)3月份的報(bào)告將比目前的觀點(diǎn)更加悲觀。

5、對(duì)美國(guó)供應(yīng)鏈的長(zhǎng)期影響

疫情在美國(guó)的傳播對(duì)供應(yīng)鏈的影響是疫情在美國(guó)的累積影響，不僅是疾病的預(yù)期收縮，而且是社會(huì)疏遠(yuǎn)為避免傳染而采取的集體努力，這將對(duì)美國(guó)消費(fèi)者的購(gòu)買方式產(chǎn)生直接（如果不是長(zhǎng)期的）影響。社會(huì)疏離已經(jīng)嚴(yán)重影響了美國(guó)經(jīng)濟(jì)的許多重要領(lǐng)域。

6、對(duì)供應(yīng)鏈供應(yīng)商的影響

隨著制造業(yè)供應(yīng)方面的改善，美國(guó)進(jìn)出口商仍需考慮到疫情對(duì)美國(guó)港口（裝卸工）、汽車承運(yùn)人（司機(jī)）、鐵路聯(lián)運(yùn)匝道樞紐（鐵路雇員）、在美國(guó)各港口與美國(guó)工人對(duì)接的海運(yùn)承運(yùn)人船員供應(yīng)鏈提供商的連鎖效應(yīng)。 在最近在拉斯維加斯舉行的一次國(guó)際物流供應(yīng)商會(huì)議上，來(lái)自中國(guó)的主要物流公司分享了詳細(xì)的區(qū)域統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)表明，中國(guó)的一些地區(qū)幾乎沒(méi)有接觸到新型冠狀病毒，而其他地區(qū)則明顯存在大量病毒。這些觀察結(jié)果將在美國(guó)發(fā)展，并可能指示供應(yīng)鏈模式，試圖避免高水平的新型冠狀病毒飽和。隨著本章的發(fā)展，這是值得關(guān)注的。

7、服務(wù)合同

買方規(guī)定

為了涵蓋每艘船舶/航行空間的考慮因素，近代海洋承運(yùn)人已經(jīng)實(shí)施了船只/航行數(shù)量條款——每艘船的特定標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量，并有相應(yīng)的要求，以及對(duì)未能預(yù)訂的罰款。盡管每年的最低數(shù)量承諾（MQC）也是一個(gè)因素，但為了滿足聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）的要求，這些歷史上通常已在合同期限結(jié)束之前經(jīng)過(guò)修訂為“裝運(yùn)數(shù)量”。每艘船/帆船的規(guī)定將需要海洋承運(yùn)人和包括無(wú)船承運(yùn)人在內(nèi)的托運(yùn)人特別注意。在這種多變的環(huán)境中，各方之間應(yīng)該充分了解條款，并承認(rèn)可能需要根據(jù)疫情的嚴(yán)重程度在美國(guó)（特定地區(qū)）和全球范圍內(nèi)對(duì)要求進(jìn)行調(diào)整。

服務(wù)合同

應(yīng)注意服務(wù)合同雙方的具體聯(lián)系人，以討論由于疫情的影響而需要修改合同條款的運(yùn)輸環(huán)境變化。服務(wù)合同語(yǔ)言應(yīng)包含合理的標(biāo)準(zhǔn)，以觸發(fā)和解決疫情直接或間接產(chǎn)生的問(wèn)題，并相應(yīng)減少需求。

不可抗力規(guī)定

服務(wù)合同應(yīng)明確規(guī)定，“上帝的作為”包括世界衛(wèi)生組織已正式承認(rèn)流行病的情況。服務(wù)合同中的這一標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)被認(rèn)為適用于相關(guān)提單中的不可抗力條款。

8、滯期費(fèi)、滯留費(fèi)和每日津貼

商戶收費(fèi)

利益相關(guān)者應(yīng)同意，由于設(shè)備短缺、供應(yīng)鏈員工問(wèn)題而產(chǎn)生的滯期費(fèi)、滯留費(fèi)和/或每日津貼，或因疫情9情況直接或間接產(chǎn)生的任何其他因素，應(yīng)根據(jù)《聯(lián)邦航運(yùn)法》（46 USC§？41102（c））被視為不合理法律，且不應(yīng)按照海運(yùn)承運(yùn)人提單條款中的定義向商戶收取費(fèi)用。例如，如果在特定地區(qū)明顯缺乏汽車運(yùn)輸司機(jī)，則不應(yīng)收取滯納金。

調(diào)解

利益相關(guān)者應(yīng)同意，任何因設(shè)備短缺、供應(yīng)鏈員工問(wèn)題或因疫情情況直接或間接產(chǎn)生的任何其他因素而產(chǎn)生的滯期費(fèi)、滯留費(fèi)和/或每日津貼，如果雙方未能解決，根據(jù)《聯(lián)邦航運(yùn)法》（46 USC？41102（c））的規(guī)定，向消費(fèi)者事務(wù)和爭(zhēng)議解決服務(wù)辦公室進(jìn)行調(diào)解，以協(xié)助確定此類費(fèi)用是否不合理，且不得向商戶收取海運(yùn)承運(yùn)人提單條款中定義的費(fèi)用。

這對(duì)您意味著什么

國(guó)際海洋運(yùn)輸中斷可能會(huì)對(duì)國(guó)際貿(mào)易和全球供應(yīng)鏈產(chǎn)生重大影響。參與國(guó)際海洋運(yùn)輸?shù)睦嫦嚓P(guān)者，包括海洋運(yùn)輸?shù)奶峁┱?，中介服?wù)的提供者和海洋運(yùn)輸?shù)馁?gòu)買者，應(yīng)及時(shí)了解上述問(wèn)題，這些問(wèn)題肯定會(huì)對(duì)這一獨(dú)特環(huán)境中的商業(yè)/法律后果產(chǎn)生影響。

我們將繼續(xù)密切關(guān)注疫情的相關(guān)情況，并將在對(duì)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和其他運(yùn)輸方式的影響形成之際，提供有關(guān)美國(guó)國(guó)際供應(yīng)鏈預(yù)期影響的最新信息。