英國(guó)咨詢公司德路里（Drewry）的數(shù)據(jù)顯示，僅在2020年2月，班輪公司就取消了約105個(gè)從亞洲到北美以及歐洲/地中海地區(qū)的航次。

為了應(yīng)對(duì)新冠肺炎疫情引起的貨運(yùn)量下滑，以及中國(guó)采取的預(yù)防措施，航運(yùn)公司紛紛取消航次。盡管除了武漢，中國(guó)所有的港口都保持正常運(yùn)營(yíng)，但是，由于出行限制和隔離措施，造成人工短缺，港口無法滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。

德路里發(fā)表評(píng)論稱,“取消每月105個(gè)航次，意味著約10億美元的收入缺口(105 x 10000 TEU x 1000美元)，其中一部分將由之后滿載的船舶和臨時(shí)增加的航次來運(yùn)輸，但短期內(nèi)對(duì)承運(yùn)人的利潤(rùn)損害很大”。

占全球30%的中國(guó)集裝箱量下降了30%，意味著全球集裝箱量減少了30% x 30% = 9%，除非這一缺口之后能夠得到填補(bǔ)。德路里認(rèn)為，盡管很難估計(jì)疫情對(duì)集裝箱貿(mào)易的影響，但全球港口吞吐量至少會(huì)連續(xù)兩個(gè)月下降。

德路里表示，“貨主和班輪公司迫切需要一個(gè)迅速的解決方案，讓中國(guó)工廠恢復(fù)生產(chǎn)，并開始為全球供應(yīng)鏈提供貨物和零部件。全球港口吞吐量在今年一季度將不可避免地出現(xiàn)大幅萎縮，但現(xiàn)在的問題是，能否在今年晚些時(shí)候看到V型復(fù)蘇？還是會(huì)出現(xiàn)完全不同的情況?”當(dāng)貨運(yùn)需求恢復(fù)時(shí)，中國(guó)出口運(yùn)費(fèi)可能首先會(huì)大幅上漲,但這一漲勢(shì)維持多久，將取決于運(yùn)力重新進(jìn)入市場(chǎng)的速度。

增加額外的航次可能是處理貨物積壓的必要條件，但由于一些新造船延遲交付，市場(chǎng)上可能不會(huì)有那么多的閑置運(yùn)力。此外，船東希望完成在疫情隔離期間無法進(jìn)行的船舶加裝脫硫塔工作。

因此，當(dāng)貨運(yùn)需求重新顯現(xiàn)時(shí)，任何可用運(yùn)力的短缺都會(huì)給運(yùn)價(jià)帶來推動(dòng)力。無論結(jié)果如何，疫情都暴露出全球供應(yīng)鏈的脆弱性，也就是過度依賴單一的制造來源。德路里表示:“為了保險(xiǎn)起見，貨主將尋求擴(kuò)大采購(gòu)來源?！?/p>

而如果疫情持續(xù)，承運(yùn)人可能會(huì)采取取消航次之外更大規(guī)模的削減運(yùn)力措施，如閑置運(yùn)力和更多地拆船。最差的情況是，如果疫情在全球范圍暴發(fā)，疊加全球經(jīng)濟(jì)衰退，將會(huì)大幅減少集裝箱運(yùn)量。

德路里表示，“若遭遇這種情況，我們預(yù)計(jì)運(yùn)費(fèi)將長(zhǎng)期低迷，航運(yùn)公司破產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)上升。為了避免這種局面，承運(yùn)人將被迫重新采用10年前金融危機(jī)時(shí)的做法，即以大量閑置和拆船的辦法大規(guī)模撤出運(yùn)力。”