所謂的2020年“限硫令”是指自2020年1月1日起，國際海事組織（IMO）正式開始全球范圍內(nèi)實(shí)施船用燃油硫含量不超過0.50％ m/m的規(guī)定，包括非排放控制區(qū)的國際海域。限硫令的初衷是為了保護(hù)人類共同的自然環(huán)境，犧牲眼前部分經(jīng)濟(jì)利益，其推進(jìn)的過程必然阻力重重。限硫令對(duì)船東運(yùn)營成本的正面沖擊，加上因我國新冠疫情而導(dǎo)致的大宗商品運(yùn)輸需求驟降，為航運(yùn)市場(chǎng)帶來了一場(chǎng)重大危機(jī)。事實(shí)上，進(jìn)入2020年以來有著全球航運(yùn)晴雨表之稱的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）大幅下行，2月5日BDI指數(shù)報(bào)430點(diǎn)，創(chuàng)下2016年4月5日以來的新低。當(dāng)前，面對(duì)新冠疫情航運(yùn)經(jīng)濟(jì)可謂雪上加霜，航運(yùn)業(yè)平穩(wěn)運(yùn)行有助于制造供應(yīng)鏈和燃料油產(chǎn)業(yè)鏈早日恢復(fù)，如何有效為航運(yùn)產(chǎn)業(yè)松綁、減負(fù)，值得有關(guān)部門慎重思考、當(dāng)機(jī)立斷。

一、激進(jìn)的環(huán)保政策總體對(duì)發(fā)展中國家不利

限硫令是國際海事組織（IMO）通過公約規(guī)定的船舶硫氧化物排放控制標(biāo)準(zhǔn)。MARPOL 73/78公約附則VI第14條分別針對(duì)普通水域的船用燃油硫含量和IMO硫排放控制區(qū)水域的船用燃油硫含量提出了三個(gè)階段的限值要求。2016年10月，IMO下屬的海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第70次會(huì)議通過決議，確定自2020年1月1日起，在全球海域?qū)嵭写叭加?.5%含硫上限的規(guī)定。

雖然環(huán)境保護(hù)是全人類共同的責(zé)任和使命，但是不同國家、不同階段所承擔(dān)的責(zé)任應(yīng)有所區(qū)別。傳統(tǒng)發(fā)達(dá)國家往往都經(jīng)歷過犧牲自然環(huán)境換取工業(yè)發(fā)展的原始積累階段，應(yīng)當(dāng)包容發(fā)展中國家在發(fā)展過程中對(duì)經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境保護(hù)的取舍。從國家利益角度，通常來說發(fā)達(dá)國家比發(fā)展中國家更支持減排措施，船舶技術(shù)國比船東國、船旗國更支持激進(jìn)的減排政策，消費(fèi)國比制造國更支持減排政策。

作為發(fā)達(dá)國家、船舶技術(shù)強(qiáng)國和高消費(fèi)國，歐美國家在船舶減排方面非常積極：挪威等北歐國家最早在IMO組織做出與限硫令有關(guān)的提案；歐洲和北美等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體率先推出了船舶排放控制區(qū)；歐盟更是專門通過了針對(duì)國際航運(yùn)業(yè)碳排放的監(jiān)管法案，并積極推進(jìn)碳排放交易；法國總統(tǒng)也公開表示希望全球船舶為了減少排放而減速航行等。在這背后，實(shí)際代表著一些發(fā)達(dá)國家希望借由環(huán)境保護(hù)來增加發(fā)展中國家承擔(dān)的國際經(jīng)濟(jì)責(zé)任，增加船東國的經(jīng)營成本，減少一些制造國在原材料和人力成本方面的比較優(yōu)勢(shì)的“小算盤”。

因此，限硫令推出以來，一直有各方力量試圖抵制。首先，方便旗船旗國巴哈馬、馬紹爾群島、利比里亞、巴拿馬和多個(gè)航運(yùn)協(xié)會(huì)2018年提交了限硫令分段實(shí)施的方案，甚至得到了美國的支持，雖然最終失??；其次，在帕勞國際船舶登記處(PISR) 2019年底針對(duì)船東、船舶管理公司以及船舶運(yùn)營商的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示22%的船東認(rèn)為自己無論如何也無法達(dá)到限硫令的要求，寄希望于相關(guān)政策的推遲執(zhí)行；再次，孟加拉代表在MEPC73上提出一項(xiàng)推遲不合格高硫燃油運(yùn)輸禁令實(shí)施日期的提議，雖然得到了印度、伊朗、泰國、沙特、馬來西亞、印尼、伊拉克以及俄羅斯代表的支持，但最終也被否決?？傮w來說，低硫油燃料獲取并不便利，而且比高硫油燃料更貴，對(duì)于發(fā)展中國家和最不發(fā)達(dá)國家來說將是一個(gè)沉重的負(fù)擔(dān)。

二、面對(duì)船舶減排我國態(tài)度一貫積極

作為發(fā)展中的經(jīng)濟(jì)大國，我國勇?lián)h(huán)保責(zé)任，已然比所謂的一些發(fā)達(dá)國家承擔(dān)了更多的人類歷史責(zé)任，將“美麗中國”作為國家強(qiáng)國戰(zhàn)略的重要組成部分。不僅提前實(shí)施了沿海排放控制，更是提出了比全球限硫令更高的限排規(guī)定。早在2015年12月，我國交通運(yùn)輸部就在珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域設(shè)立船舶排放控制區(qū)，控制我國船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放。2018年12月，我國發(fā)布《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》（以下簡稱新方案），將原有的船舶排放控制區(qū)（DECA）延伸至中國領(lǐng)?；€外12海里內(nèi)的所有海域及港口（稱為沿?？刂茀^(qū)）。新的沿海控制區(qū)的地理范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出2015年劃定的三個(gè)主要港口區(qū)域（環(huán)渤海、長三角和珠三角）的排放控制區(qū)控制范圍。同時(shí)，新方案還建立了兩個(gè)內(nèi)河控制區(qū)，包括長江干線（云南水富至江蘇瀏河口）和西江干線（廣西南寧至廣東肇慶段）的通航水域，將實(shí)施更為嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。并且，我國海在沿海和內(nèi)河大力推廣和普及碼頭岸電設(shè)施的使用，至2020年我國沿海已有超過493個(gè)泊位具有岸電設(shè)施，內(nèi)河具有規(guī)模的公共碼頭泊位幾乎實(shí)現(xiàn)岸電全覆蓋。

2020年，我國實(shí)際執(zhí)行的是高于全球限硫令的加強(qiáng)版。按照新方案，從2019年1月1日開始，進(jìn)入沿?？刂茀^(qū)的海船在任何時(shí)候使用的船用燃油硫含量不可超過0.5%（0.5%低硫油）。根據(jù)中國海事局發(fā)布的公告要求和新方案的規(guī)定：自2020年1月1日起，國際航行船舶進(jìn)入中華人民共和國管轄水域應(yīng)當(dāng)使用硫含量不超過0.50% m/m的燃油。進(jìn)入我國內(nèi)河船舶大氣污染物排放控制區(qū)的，應(yīng)當(dāng)使用硫含量不超過0.10% m/m的燃油；另外，還要求自2020年1月1日起，船舶不得在我國船舶大氣污染物排放控制區(qū)內(nèi)排放開式廢氣清洗系統(tǒng)洗滌水。這意味著我國對(duì)自身航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的成本負(fù)擔(dān)和運(yùn)營能力都提出了更高的要求。

三、限硫令有利于我國燃料油供應(yīng)發(fā)展

從船舶燃料油供應(yīng)市場(chǎng)角度來看，限硫令或?yàn)槲覈陌l(fā)展機(jī)遇。顯然，限硫令會(huì)造成市場(chǎng)對(duì)低硫油供應(yīng)的需求井噴，從而為我國船舶燃供市場(chǎng)帶來發(fā)展機(jī)會(huì)。一方面，從船東角度來看，由于新方案限制了脫硫塔的廢物在中國境內(nèi)排放，很多船東必須在3月1日前放棄脫硫塔方案而徹底改燒低硫油，而新加坡、釜山等傳統(tǒng)補(bǔ)給港的供應(yīng)能力短期內(nèi)難以滿足船東急速增長的低硫油需求，因此市場(chǎng)需求保守估計(jì)超過1200萬噸；另一方面，從供給側(cè)來看，上游煉化企業(yè)備戰(zhàn)低硫燃料油(LSFO)產(chǎn)能充足，中石化已布局10家煉廠共計(jì)1000萬噸產(chǎn)能、中石油布局8家煉廠共計(jì)400萬噸產(chǎn)能、中海油共計(jì)360萬噸產(chǎn)能、中化共計(jì)55萬噸，并且我國沿海舟山海事服務(wù)基地自2014年以來保稅油供應(yīng)基地逐漸完善，供油量快速增長，由2014年保稅油直供量66.5萬噸成長為2019年首次突破400萬噸大關(guān)。

保稅燃料油供應(yīng)市場(chǎng)還有可能借力限硫令形成價(jià)格優(yōu)勢(shì)。我國不僅在低硫燃料油的產(chǎn)能、倉儲(chǔ)、管線、物流基礎(chǔ)設(shè)施方面均做好充分的準(zhǔn)備，還在一般貿(mào)易出口退稅和配額政策的下放方面醞釀了一系列有利政策。例如，今年1月22日，財(cái)政部、稅務(wù)總局、海關(guān)總署聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于對(duì)國際航行船舶加注燃料油實(shí)行出口退稅政策的公告》宣布市場(chǎng)期待的燃料油出口退稅政策頒布，雖然政策細(xì)則尚未真正落實(shí)，生產(chǎn)出口環(huán)節(jié)還未真正打通。這些政策落實(shí)后，國內(nèi)煉廠可以充分發(fā)揮低硫燃料油供應(yīng)能力優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)量產(chǎn)將大幅攀升，不僅滿足國內(nèi)保稅油供應(yīng)需求，更有望實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能對(duì)外輻射，市場(chǎng)價(jià)格相對(duì)于進(jìn)口更具優(yōu)勢(shì)，打破長期以來依靠進(jìn)口的局面。上海國際航運(yùn)研究中心之前發(fā)布的一項(xiàng)大數(shù)據(jù)研究成果顯示，2019年舟山與新加坡的燃油價(jià)差已經(jīng)無法支撐南北航線船舶繞道新加坡加油，而隨著限硫令實(shí)施船舶繞航新加坡的燃料油成本要上升20-30%，但兩地的油價(jià)差則會(huì)進(jìn)一步減小甚至倒掛，這就使得更多的船有往來中國進(jìn)行補(bǔ)給。

四、新冠疫情與限硫令產(chǎn)生疊加反應(yīng)

新冠疫情成為了最意外的“變數(shù)”。北京時(shí)間1月31日凌晨，世界衛(wèi)生組織總干事譚德塞宣布新型冠狀病毒感染的肺炎疫情構(gòu)成“國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（PHEIC）”，為期3個(gè)月內(nèi)對(duì)遭遇PHEIC的締約國或其它締約國對(duì)人員、行李、貨物、集裝箱、交通工具、物品和（或）郵包采取衛(wèi)生措施，但不建議對(duì)中國采取旅行和貿(mào)易限制。其目的是為了防止或減少疾病的國際傳播和避免對(duì)國際交通的不必要干擾。

新冠疫情對(duì)航運(yùn)業(yè)來說，影響可以說是全方位的。簡單來說包含五個(gè)主要方面：1、由于我國制造業(yè)人員復(fù)工和國內(nèi)交通受到嚴(yán)重影響，工業(yè)制成品貿(mào)易受到直接沖擊，國外采購商訂單押后，集裝箱班輪船期大量取消或跳港；2、制造業(yè)停滯嚴(yán)重影響上游原材料等大宗商品貿(mào)易需求量萎縮，干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)驟跌，限硫令使得船東成本大幅上升，入不敷出；3、港口經(jīng)營、船員派遣、貨運(yùn)代理等人力密集型產(chǎn)業(yè)，因受疫情影響復(fù)工，導(dǎo)致服務(wù)能力大幅下降；4、部分國家因?yàn)闄z驗(yàn)檢疫要求，導(dǎo)致掛靠中國港口的船舶需要在檢疫錨地停留14天等待登輪檢查后才能進(jìn)港，嚴(yán)重降低船舶運(yùn)營周轉(zhuǎn)率，加重船東負(fù)擔(dān)；5、原本預(yù)計(jì)的低硫油井噴市場(chǎng)需求被限制，上游動(dòng)員的低硫油產(chǎn)能短期過剩，不僅有可能錯(cuò)失原本燃料油供應(yīng)發(fā)展的大好良機(jī)，還可能引起煉化產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的惡行循環(huán)。

新冠疫情帶來的檢疫問題已經(jīng)顯現(xiàn)。部分國家港口對(duì)掛靠過中國的船舶設(shè)置14天“隔離”。例如，澳大利亞宣布在2月1日當(dāng)天或之后離開中國大陸的船舶將被隔離14天，越南衛(wèi)生部要求來自中國等新型冠狀病毒高發(fā)國家的船舶必須在特定的地方拋錨檢測(cè)隔離14天后才能靠港，馬來西亞等國也宣布類似的隔離政策。而美國、菲律賓等國的14天隔離政策也被證實(shí)并非空穴來風(fēng)。14天的隔離期限，對(duì)我國近洋航線的影響較美洲線、歐洲線的影響要更為明顯，這主要取決于每個(gè)航次的航行時(shí)間。

五、是否真的有必要推遲限硫令的實(shí)施？

綜上所述，航運(yùn)業(yè)受到疫情和限硫令的綜合負(fù)面影響，而船東則處于各種負(fù)面影響的交匯點(diǎn)上。因此，我國政府確實(shí)有必要體察航運(yùn)企業(yè)所面臨的實(shí)際壓力和困難，盡最大努力幫助航運(yùn)企業(yè)渡過此次疫情難關(guān)，并動(dòng)員航運(yùn)業(yè)為我國對(duì)外貿(mào)易的恢復(fù)發(fā)揮重要的支撐作用。

當(dāng)前，業(yè)界熱心人士呼吁“暫停對(duì)掛靠中國的船實(shí)施低硫油方案”，指出新冠疫情之下“受害最深的當(dāng)屬中國！降低中國貿(mào)易成本，減輕從事中國業(yè)務(wù)船東負(fù)擔(dān)是當(dāng)務(wù)之急！”，其熱愛國家、熱愛行業(yè)的心情非常值得尊重和肯定。但是，筆者認(rèn)為建議的對(duì)策做法還值得商榷和完善。一方面，限硫令以國際公約形式制訂，中國單方面違反約定不利于融入國際秩序，容易形成被其它國家抵制的“保護(hù)主義”國際形象，但是所帶來的成本緩解效果有限；另一方面，暫停或推遲限硫令也會(huì)直接導(dǎo)致我國在低硫燃料油供應(yīng)鏈上的前期布局和領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)瞬間喪失，半年之后亞洲其它主要補(bǔ)給港的供應(yīng)能力一旦形成，我國將在未來幾十年繼續(xù)在海事服務(wù)領(lǐng)域喪失競(jìng)爭主動(dòng)權(quán)。因此，在充分聽取和尊重這種呼聲的同時(shí)，筆者建議采取更靈活的綜合措施應(yīng)對(duì)當(dāng)前的疫情和限硫令，為船東減負(fù)。

六、采取更靈活的綜合措施應(yīng)對(duì)疫情和限硫令

什么是更靈活的綜合措施呢？首先，在限硫令方面，雖然涉及國際公約的部分不能違反，但是我國實(shí)際執(zhí)行的是高于限硫令的標(biāo)準(zhǔn)，其中我國指定的加強(qiáng)版要求完全可以延期執(zhí)行；其次，應(yīng)當(dāng)綜合動(dòng)用各種其它手段，比如在燃料油出口退稅、船舶稅收減免等方面的政策放開和落地措施；再次，能否動(dòng)員燃料油供應(yīng)企業(yè)在近期展開低硫油的促銷活動(dòng)，以及配套金融服務(wù)，展開行業(yè)自救。

具體來說，筆者提出以下五方面建議，供有關(guān)部門參考：

第一，建議疫情期間以及航運(yùn)產(chǎn)業(yè)恢復(fù)期間（建議至少半年），暫停對(duì)掛靠中國的進(jìn)江海船使用硫含量不超過0.10% m/m的燃油要求，而降低至限硫令要求的0.50% m/m低硫油；

第二，加快落實(shí)1月22日財(cái)政部、稅務(wù)總局、海關(guān)總署聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于對(duì)國際航行船舶加注燃料油實(shí)行出口退稅政策的公告》，在3月底前要求主要低硫油產(chǎn)業(yè)基地落實(shí)政策細(xì)則，充分降低供油產(chǎn)業(yè)成本；

第三，減輕航運(yùn)企業(yè)稅負(fù)，并給予用工方面的政策扶持。對(duì)航運(yùn)企業(yè)船員、船舶相關(guān)稅收項(xiàng)目進(jìn)行減免，對(duì)港口貨物滯期費(fèi)、裝卸費(fèi)、引航費(fèi)等進(jìn)行一定程度的減免和優(yōu)惠，對(duì)于疫情期間對(duì)堅(jiān)持不裁員或少裁員的企業(yè)給予社保費(fèi)用減免或返還等；

第四，動(dòng)員主要的燃料油供應(yīng)企業(yè)和燃料油供應(yīng)基地開展低硫油供油優(yōu)惠促銷活動(dòng)，允許地方財(cái)政出臺(tái)供油補(bǔ)貼政策，對(duì)供油駁船經(jīng)營人提供免稅優(yōu)惠；

第五，鼓勵(lì)金融機(jī)構(gòu)對(duì)船東和船舶經(jīng)營人提供融資服務(wù)，充分發(fā)揮各地港口企業(yè)的積極性，大力開拓圍繞船舶供應(yīng)服務(wù)提供的定向融資。

七、結(jié)語

鑒于目前從事中國業(yè)務(wù)的航運(yùn)企業(yè)面臨著巨大的經(jīng)營壓力，為了能夠減輕他們的負(fù)擔(dān)，建議政府果斷的采取一切的必要措施。只有航運(yùn)業(yè)真正恢復(fù)起來，其服務(wù)的國際物流和國際貿(mào)易才能真正恢復(fù)起來，國家經(jīng)濟(jì)才有可能打贏這場(chǎng)新冠疫情之戰(zhàn)。