數(shù)據(jù)曲線／CNSS.COM 背景圖／REUTES 制圖／CHIO
新型冠狀病毒感染肺炎疫情自2019年12月爆發(fā)以來，已蔓延至全國31個省區(qū)市及港澳臺和世界上20余個國家。當(dāng)前，疫情對航運市場的影響已經(jīng)凸顯。自去年12月中下旬至今，波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）連續(xù)下跌，在2月3日跌至466點，創(chuàng)下近年來的新低。
疫情對今年的全球航運及造船市場將產(chǎn)生哪些影響？相比于2003年的非典型肺炎疫情，此次爆發(fā)、蔓延的新型冠狀病毒感染肺炎的負(fù)面影響為什么會更大？從長遠(yuǎn)來看，受疫情波及的航運市場何時才能反彈？帶著這些疑問，記者專訪了中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院副院長包張靜，一起來看專家的權(quán)威解答。
疫情“黑天鵝”將嚴(yán)重影響航運市場
《船報》：我國是世界航運、造船大國，在國際航運及造船市場中有著舉足輕重的地位。當(dāng)前，新型冠狀病毒感染肺炎疫情還在持續(xù)，從短期及中長期來看，疫情將對國際航運及造船市場帶來哪些影響？
包張靜：過去幾年，航運市場總體上仍處于低位徘徊，面對當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)下行壓力不斷增大、國際地緣政治日趨復(fù)雜和航運市場仍處于運力嚴(yán)重過剩的不利條件，今年飛出的新冠病毒疫情這只巨大的“黑天鵝”，短期內(nèi)會嚴(yán)重影響國際航運市場投資心理與預(yù)期，增添行情悲觀氣氛，進(jìn)而會波及新造船市場。
從影響邏輯看，不論何種疫情，對市場的影響都大致呈現(xiàn)“疫情傳播—政府措施—市場影響—行業(yè)沖擊”的路徑。疫情大規(guī)模傳播擴(kuò)散迫使政府采取干預(yù)措施，民眾出于健康考慮也會減少出行和消費，企業(yè)延期開工。這將嚴(yán)重影響國民經(jīng)濟(jì)，特別是對第三和第二產(chǎn)業(yè)帶來嚴(yán)重沖擊，導(dǎo)致消費和交通運輸?shù)刃枨鬁p少，導(dǎo)致油品、煤炭、鐵礦石、鋼材、半成品和制造產(chǎn)品等能源、原料量及制成品需求的減少，由此拖累海運貿(mào)易增長，特別是短期內(nèi)拖累油船、散貨船和集裝箱船市場需求側(cè)表現(xiàn)，最終影響航運市場的供需關(guān)系。
此外，疫情還將增加航運企業(yè)的運營風(fēng)險。面對疫情，多數(shù)國家和地區(qū)會提出嚴(yán)格的健康申報和檢疫要求，檢查船員身體，加強船舶檢疫，這些嚴(yán)格的防范措施使得船舶在相關(guān)港口的?？坎僮髯兊脧?fù)雜，船舶非生產(chǎn)性停泊時間延長。隨著1月31日世界衛(wèi)生組織將新冠病毒疫情列為國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（PHEIC），預(yù)計未來在疫情消除之前會有更多的國家和地區(qū)采取嚴(yán)格的防范措施；與此同時，航運企業(yè)還將面臨因船員感染而被迫繞航以及由此導(dǎo)致的航程費用等潛在風(fēng)險成本。
我國船企國際競爭優(yōu)勢或受損
《船報》：受疫情影響，我國部分造船企業(yè)推遲開工，造船生產(chǎn)進(jìn)度或有一定延誤；此外，航運市場需求萎縮必定牽連造船市場。在內(nèi)外因素的共同作用下， 2020年中國造船業(yè)乃至全球造船業(yè)是否會因疫情而受挫？
包張靜：疫情短期內(nèi)對中國經(jīng)濟(jì)乃至世界經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生一些負(fù)面影響，也對全球海運貿(mào)易、航運市場和海工運營市場產(chǎn)生諸多不利因素，必然會影響新船訂單成交，一定程度上可能會拉低全年新船成交量，特別是中國造船業(yè)的接單量。鑒于影響船舶市場諸多因素的不利變動和連帶傳導(dǎo)關(guān)系，我們對2020年全年新船訂單成交量的預(yù)期值由2019年年底的7500萬載重噸下調(diào)至6750萬載重噸，下調(diào)幅度為10%。
值得關(guān)注的是，造船業(yè)是完全競爭、國際化程度很高行業(yè)，近年來由于市場不景氣，中日韓三國的競爭愈發(fā)激烈。本次疫情主要在中國爆發(fā)，其他國家和地區(qū)確診極少，到2020年2月4日，中國確診病例超過2萬人（死亡426例），日本和韓國分別有20人和15人確診（均無死亡）。船東出于對疫情感染以及中國船企生產(chǎn)保障方面的擔(dān)憂，存在傾向在日韓企業(yè)下單的可能，短期內(nèi)中國船企的國際競爭優(yōu)勢可能會出現(xiàn)一定程度受損，但不會改變?nèi)蛟齑瑯I(yè)競爭格局的長期演變態(tài)勢。
理性看待特殊時期非市場因素的影響
《船報》：2003年，中國爆發(fā)“非典”（SARS）。同樣是突發(fā)性公共衛(wèi)生事件，相比非典疫情，此次新型冠狀病毒疫情給航運市場造成的影響是否更大、更持久？主要原因是什么？
包張靜：正如上面提到，此次疫情與SARS對市場和行業(yè)影響邏輯和路徑是相似的，但是，兩者的影響程度和影響面確實不一樣。主要原因是，兩次疫情都發(fā)生在中國，但與2003年相比，現(xiàn)在中國在國際上的地位和影響力已大幅提升，即便同樣的公共衛(wèi)生事件所產(chǎn)生的影響結(jié)果程度完全不同。我國鐵礦石、煤炭、糧食、原油進(jìn)口占全球比重由2003年的29%、2%、10%和5%分別提升至2019年72%、20%、21%和23%，我國海運總進(jìn)口量全球占比也從2003年的12%提升至2019年的22%。為此，相同情況下，現(xiàn)階段中國出現(xiàn)任何擾動項對全球產(chǎn)生的影響都要大于以往。
至于影響持續(xù)時間，這要看此次疫情何時消除。從目前我國政府管控的及時性和力度來看，我們有理由相信疫情會早日退散。由此，對市場影響的時間很大程度上取決于疫情持續(xù)時間，一旦疫情結(jié)束，市場就會出現(xiàn)及時調(diào)整。同時，隨著前期影響導(dǎo)致滯后因素的逐漸消化，整體行情會再度回歸到正常市場軌道上來，市場因素會迅速替代非市場因素（疫情）起主導(dǎo)作用。我們希望，行業(yè)要理性看待特殊時期非市場因素的影響，不要夸大，要客觀，這樣對各市場的參與方均有利。
航運市場周期波動和反彈回升
是必然趨勢，只是時間問題
《船報》：有分析指出，從全年來看，考慮到新型冠狀病毒危機(jī)有望在2月中旬達(dá)到拐點，其對中國生產(chǎn)和消費的影響預(yù)計將控制在一個季度以內(nèi)，在經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的推動下，中國企業(yè)對鐵礦石和煤炭等原材料的需求預(yù)計將迎來補償性的上升，有助于國際干散貨航運市場后續(xù)反彈。您如何看待航運市場的反彈？對今年的航運市場運力增長持什么樣的預(yù)期？
包張靜：我認(rèn)為，大家都希望疫情能早日結(jié)束，需要指出的是，疫情拐點是一個很重要事件，但是，從疫情拐點到疫情結(jié)束，以及從疫情結(jié)束到社會各項秩序回歸常態(tài)均需要時間，不同階段國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展還會承受不同程度的影響，寄希望一個季度后航運市場出現(xiàn)持續(xù)反彈的情況似乎有點過于樂觀，但是周期波動和反彈回升還是必然趨勢，只是時間問題。
針對航運費率走勢，即便沒有此次疫情爆發(fā)，由于季節(jié)性原因，國際航運費率也會在今年一季度出現(xiàn)回調(diào)。短期航運費率之所以出現(xiàn)大幅下挫，特別是BDI和波羅的海海峽型船運價指數(shù)（BCI）走勢“大跌眼鏡”，主要原因是巴西暴雨、澳大利亞颶風(fēng)、卡普蘭伯特大火以及中國春節(jié)等因素會對鐵礦石出貨量造成結(jié)構(gòu)性影響，當(dāng)然，此次疫情一定程度上也加大了行情消極態(tài)勢。從今年全年周期看，假設(shè)新冠肺炎疫情在2月中旬達(dá)到拐點，隨著氣溫上升，工廠復(fù)工，在經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的推動下，中國企業(yè)對鐵礦石和煤炭等原材料的需求預(yù)計將迎來補償性的上升，有助于國際干散貨航運市場后續(xù)反彈。
從今年航運市場運力增長來看，按中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心統(tǒng)計，預(yù)計2020年全年新船交付量為9000萬載重噸，拆解量為2800萬載重噸，凈增運力6200萬載重噸，預(yù)計2020年船隊運力增速約為3%，較2019年增速放緩1個百分點，有利于運力供求關(guān)系進(jìn)一步緩和。
