隨著IMO限硫令法規(guī)日期的日益臨近，究竟是選擇脫硫裝置還是低硫燃料油或者LNG燃料依舊是船東面臨的最痛苦的問題。

盡管重質燃料油已成為全球散貨船船隊的首選燃料，同時，選擇安裝洗滌器的船東越來越多，但是到2020年，可能依然只有不到1%的散貨船將安裝洗滌器。

研究咨詢公司Wood Mackenzie稱，選擇洗滌器需要考慮許多因素，包括成本效益和監(jiān)管不確定性，這些因素的存在使得洗滌器未來是否能夠達到船舶排放要求存疑。此外，考慮到造船廠產能和洗滌器的可用性有限，安裝洗滌器的選項也隨著執(zhí)行IMO法規(guī)日期臨近而逐漸減少。

WoodMac表示，現(xiàn)有散貨船船隊缺乏改裝船舶的動力，但目前所有即將建造的船舶都將設計為“可安裝洗滌器”。假設2013-2018年五分之一的老式散貨船將安裝洗滌器，那么到2025年，預計將有2000艘散貨船安裝洗滌器，達到全球散貨船船隊不到20%的規(guī)模。因此，該公司認為，洗滌器將成為船用燃料合規(guī)性的中期解決方案。

而在其他合規(guī)解決方案方面也存在不確定性。船東可以選擇用船用輕柴油或低硫燃料油作為船舶燃料。然而有一個問題在于，這批船舶燃料是否隨時可用，以及在哪里能夠獲得。盡管限硫令生效期限即將到來，但煉油廠似乎并不愿意投資數(shù)億或數(shù)十億美元增加船用低硫燃料的產量。由于煉油和海運投資處于直接競爭中，這兩個行業(yè)目前采取“觀望”態(tài)度。

Wood Mackenzie斷言，商業(yè)洗滌器的安裝具有成本低、速度快于主要煉油廠升級的優(yōu)勢。而煉油廠升級是一種高資本密集型升級，可能需要很多年才能實施。而轉換燃料的一個潛在風險是對發(fā)動機性能和船速的影響，因此需要規(guī)劃轉換燃料。

WoodMac補充稱，目前散貨船發(fā)動機設計有利于更高粘度的高硫燃料油，對于航運公司而言，使用低粘度燃料（如船用輕柴油或極低硫燃料油）對船舶性能的影響非常重要。展望未來，WoodMac預測LNG將成為船舶燃料合規(guī)性的長期解決方案。

然而，從油基燃料到LNG的直接燃料轉換不是現(xiàn)有發(fā)動機的選擇。航運公司可以選擇收購新的LNG燃料船舶，其發(fā)動機組件選擇范圍從100%LNG燃氣輪機到柴油-LNG雙燃料機組。不過，托運人應考慮將天然氣保持液化狀態(tài)所需的特殊燃料儲存考慮因素。

WoodMac表示，LNG的吸引力在與低硫和清潔燃燒特性。LNG能夠在公海和ECA內遵守排放標準。其不利方面在與，全球LNG基礎設施尚處于起步階段，投資緩慢，而目前的燃料轉移技術效率低下。

話雖如此，但預計到2020年LNG作為燃料，尤其是現(xiàn)有船舶燃料的使用率預計不會很高?？紤]到2020年1月之后新的LNG動力船或改裝LNG動力船將交付。同時，隨著老齡船舶不斷拆解，船東也將尋求將LNG船舶加入船隊。

從2020年到2025年，LNG動力散貨船將持續(xù)進入散貨船船隊。到2020年，預計LNG動力散貨船總運力將達到880萬載重噸，而到2025年將達到2000萬載重噸。相比之下，目前煤炭運輸船（好望角型散貨船、巴拿馬型散貨船和靈便型散貨船）的總運力為667萬載重噸。

事實上，三個方案各有利弊，對于船東而言，無論選擇哪一個方案都意味著費用的支出和成本的上漲。長痛還是短痛，終究是痛的。