日前，中國船舶集團有限公司旗下上海船舶研究設計院宣布成立“智能船舶創(chuàng)新實驗室”和“船舶數(shù)字化營運支持中心”，進一步加強對智能船舶的研發(fā)。近年來，隨著物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術的飛速發(fā)展，智能船舶逐漸走上我國航運業(yè)的歷史舞臺，它在引領船舶行業(yè)未來發(fā)展方向的同時，也給傳統(tǒng)的船員行業(yè)帶來了全新定義。
智能船舶時代的船員職業(yè)將有怎樣的新內涵？船員技能將如何升級？我國船員培養(yǎng)又會有哪些新的著力點？為此，記者采訪了業(yè)內相關專家，嘗試對這些問題給出解決建議。
大變革、船員行業(yè)面臨全新定義
世間萬物，唯有變化永恒。當航運企業(yè)還在為招募不到足額船員而苦惱時，智能船舶時代的號角已經(jīng)吹響，一場有關船員行業(yè)的變革已悄然拉開帷幕。
“未來船員職業(yè)最直觀的變化將體現(xiàn)在工作地點和工作方式上。”武漢理工大學船舶與海洋工程學科首席教授吳衛(wèi)國表示，以往船員直接操控船舶，而在智能船舶時代，船員將主要面對各類數(shù)字化的遠程操控平臺，不少船員的工作地點將從水上向岸上轉移。
IMO按自動化程度將智能船舶劃分為4個等級，即具有自動化流程和自動化決策支持的船舶、有船員的遠程控制船舶、沒有船員的遠程控制船舶、以及完全無人的自主航行船舶。“按照我國智能船舶發(fā)展‘三步走’的目標，目前我國已成功交付兩型（四艘）智能示范船，正式邁入智能船舶1.0時代，并已開始第二階段（2019—2022）智能船舶的研發(fā)，即‘到2022年，建成實現(xiàn)部分自主操作和遠程控制、減少船員配額的智能船舶’，屆時我國智能船可對應IMO第二等級的智能船舶?！眳切l(wèi)國介紹。
“隨著智能船舶發(fā)展的不斷深入，行業(yè)對于船員的技能和知識結構要求也將隨之提高。”吳衛(wèi)國介紹，在船舶具備自動化流程和輔助決策支持的階段，船員需掌握航海技術、輪機、電子電氣和自動化系統(tǒng)等知識；在船舶實現(xiàn)遠程控制，僅需少量船員隨船實施監(jiān)控和應急處置的階段，船員還需加強對船舶駕駛和自主航行系統(tǒng)的學習；而在船舶完全實現(xiàn)遠程操控，進入無人船的發(fā)展階段，船員則需掌握遠程操控系統(tǒng)的運維、智能船舶構造原理、物聯(lián)網(wǎng)、虛擬現(xiàn)實、人工智能以及控制理論等多方面的新知識。
“雖然未來的船員工作不再與船舶直接接觸，但如航海技術、輪機工程等基本的航海知識仍必不可少?！贝筮B海事大學航海學院教授、高級船長何慶華表示，在完全自主航行船舶全面問世之前，我國將在較長時間內處于智能船舶和傳統(tǒng)船舶并存的過渡期，有關船舶航行中的海況判斷、航線調整、船舶靠離泊和進出港等知識，以及對一系列國際海事公約的掌握是船員實施遠程監(jiān)控和正確調整船舶航行狀態(tài)的前提。
“智能船時代的船員工作將以腦力勞動取代高強度的體力勞動。”何慶華表示，未來船員或許將分為“信息”“操縱”和“業(yè)務”等部門，而不再以“甲板”和“輪機”等部門來劃分。信息部的船員主要負責收集外部信息和維護船舶通訊網(wǎng)絡安全，操縱部主要負責管理和操縱船舶智能系統(tǒng)，而業(yè)務部則負責理貨或服務乘客。由于船員體力消耗減少，以及陸地工作的穩(wěn)定性，未來船員職業(yè)將擺脫艱苦、漂泊、高風險的社會形像，并吸引更多青年人和女性群體加入其中，船員行業(yè)的性別結構、年齡結構將得到明顯改善，遠洋船員的勞動力短缺問題將得到緩解，但高素質船員的短缺也將成為常態(tài)。
育人才、共襄新時代船員培養(yǎng)盛舉
人才是行業(yè)發(fā)展的根本推動力，要使船員行業(yè)無縫對接智能船舶時代的需求，需要行業(yè)各方勠力同心，加快培養(yǎng)新一代復合型高端航海人才。
作為未來航運人才“搖籃”的各大航海類高校，自然成為這場船員行業(yè)變革舉足輕重的推動力量。
“智能船舶的出現(xiàn)不是要讓傳統(tǒng)航海專業(yè)培養(yǎng)的船員失業(yè)，而是將改變其工作性質，進一步豐富船員的技能和知識結構?！焙螒c華提出，航海類院校需努力與智能船舶的發(fā)展進程同頻共振，在充分掌握智能船舶最新研究成果的基礎上對人才培養(yǎng)目標、師資配備、課程設置等作出調整。
學者必有師。培養(yǎng)未來的新型船員需要一批兼?zhèn)淅碚撆c實踐經(jīng)驗、具有扎實的多學科背景的學者（如同時精通航海學科與智能船舶相關學科）。何慶華表示，應加強從本科到研究生各階段的師資考核與培養(yǎng)，選拔出智能船舶相關科研水平較高、教學能力出色的教師進入專項師資隊伍。此外，要鼓勵教師將其科研成果轉化為教學資源，及時以智能船舶的最新發(fā)展成果充實教學內容，拓寬學生知識面。
綱舉而目張，高校對于教學的頂層規(guī)劃決定著人才培養(yǎng)質量?！皞鹘y(tǒng)的航海類學科主要包括航海技術、海事管理、地理信息科學和輪機工程等學習方向，但這些已無法滿足智能船舶時代的船員培養(yǎng)需求?！焙螒c華建議，高校需根據(jù)《智能船舶發(fā)展行動計劃》、《智能船舶規(guī)范》以及船員培訓相關公約的要求，結合未來船員的工作內容、適任標準及職業(yè)發(fā)展方向，及時調整教學大綱。如現(xiàn)有航海類專業(yè)可增添“適應船舶智能化發(fā)展”的相關教學內容。高校應及早設立智能船舶控制相關專業(yè)，適時組織編寫有關智能船舶操控的最新教材，并通過開設講座、增設選修或必修課等方式，使航海類專業(yè)學生全面了解智能船舶航行控制的相關知識。
高校無疑是培養(yǎng)未來新型船員的“主戰(zhàn)場”，但走出象牙塔，依然有船員培養(yǎng)的重要課堂——船員管理公司和各航運企業(yè)。
“以中遠海運旗下船員管理公司為代表的各船員管理公司應密切關注智能船舶發(fā)展趨勢”，何慶華表示，船員管理公司處于航運業(yè)服務鏈的下游，對于市場的反應通常相對滯后，更應提早制定應對智能船舶發(fā)展的時間表和路線圖，并開發(fā)如智能船舶岸基人員培訓、船舶遠程操縱系統(tǒng)技術服務等具有前瞻性的培訓課程，培養(yǎng)船員操控智能船舶的能力。同時，還需加強與院校的合作，校企聯(lián)手培養(yǎng)高素質船員。航企作為船員用人單位，則應根據(jù)智能船舶研究進展，從現(xiàn)有員工中選拔優(yōu)秀船員參加船舶智能化的相關技能培訓，使船員通過“再學習”升級為智能船時代的航海人才。
“除了營造良好的學習環(huán)境，船員自身也應充分發(fā)揮主動性?！焙螒c華建議，高校中欲從事航海業(yè)的準船員，在夯實自身專業(yè)理論外，還應主動利用學校資源學習人工智能、網(wǎng)絡安全等相關知識，并多參與科研和實習，使自己具備適應未來智能船舶時代的工作能力。
修規(guī)則、制度護航行業(yè)健康發(fā)展
行業(yè)的發(fā)展離不開政策和法規(guī)的引導，智能船舶時代下的船員行業(yè)發(fā)展亦然。“隨著智能船舶時代的到來，相關立法不能落后?！焙螒c華提出，有關船舶設計制造、軟硬件開發(fā)、船舶運營管理、船舶事故的責任認定，以及船員培訓、發(fā)證的相關規(guī)定和國際公約均需要重新修訂。
何慶華告訴記者，由于智能船舶時代下船員職業(yè)內涵與傳統(tǒng)船員相比改變巨大，國家海事主管機關應對未來智能船舶時代的人才需求進行分析，明確培養(yǎng)路線，盡快更新船員培訓、考試和發(fā)證制度，以適應快速發(fā)展的行業(yè)需求。
自古以來，航海業(yè)便以高風險著稱。智能船舶尤其是完全自主航行船舶在運營中同樣面臨著各種安全風險，但智能船舶的運行主要由自主航行系統(tǒng)控制而非人，那么在運營事故發(fā)生時，事故責任該如何劃定？
何慶華舉例，假設在遠洋水面上兩艘來自不同國家的完全自主航行船舶發(fā)生碰撞并造成損失，那么，對于是否會歸責于遠程控制中心的監(jiān)控人員，以及監(jiān)控人員和船舶智能系統(tǒng)的責任比例如何確定，將對智能船舶時代船員的安全感和工作積極性帶來重要影響。
“智能船舶的運營主要存在3類導致運營事故和財產(chǎn)損失的情形。即船舶自主航行時發(fā)生相互碰撞、觸礁、翻沉等導致事故損失；船舶自主航行系統(tǒng)或遠程控制系統(tǒng)受到第三方惡意攻擊而導致?lián)p失；以及船舶失火、船上傳感器、通訊和算法失靈等意外情形帶來的損失?！焙螒c華提出，為保障智能船舶時代船員的基本權益和安全感，各國海事部門應達成合作機制，協(xié)商對現(xiàn)有《國際海上避碰規(guī)則》、《國際油污損害民事責任公約》、《海事索賠責任限制公約》等國際公約作出修訂，對智能船舶運營中的潛在風險予以界定，并制定科學合理的責任判定規(guī)則。何慶華特別指出，對于智能船舶時代的相關國際海事規(guī)則的研究越早，則越能在未來的國際航運中掌握話語權，從而為我國船員爭取更多福祉。
