集裝箱運輸市場
市場回顧
11月市場有所恢復，原因是班輪公司控制運力投放。CCFI均值820點，環(huán)比上漲5.3%，同比下降4.3%。分航線看，干線方面，美西、美東線運價指數(shù)環(huán)比分別上漲4.1%和2.8%，歐洲線指數(shù)上漲3.3%，但地中海線指數(shù)下跌1.6%；亞洲航線，韓國和東南亞線指數(shù)環(huán)比上漲1.3%和8.9%，日本線則微跌0.2%；南北航線全面上漲，澳新、南非、南美和東西非線指數(shù)環(huán)比上漲8.1%、9.3%、12.6%和7%；此外，波紅線指數(shù)環(huán)比大漲25.9%。1至11月CCFI均值822點，同比上漲0.7%。11月，SCFI均值814點，環(huán)比增長9.1%，同比減少13.2%；1至11月，SCFI均值803點，同比減少3.2%。
供給方面，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，2019年1至10月集裝箱船交付93.39萬TEU、拆解18.95萬TEU，11月初運力同比增長3.8%。需求方面，據(jù)CTS統(tǒng)計，1至9月全球集裝箱海運量同比增長1%，其中，亞歐線集裝箱運量同比增加3.7%；另據(jù)PIERS統(tǒng)計，1至10月跨太平洋航線運量同比僅增長0.02%。
11月，部分運力在中國“黃金周”的暫停航次后重新投入運行，閑置運力較10月底略有減少。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至11月11日，500TEU以上船型閑置集裝箱船有196艘、103.78萬TEU（其中61.92萬TEU是因為安裝脫硫塔而計入閑置運力的），占現(xiàn)役運力的4.5%，高于2018年同期的2.4%。12月，船舶加裝脫硫塔活動將持續(xù)；同時，部分船舶將因中國春節(jié)前的貨運需求而重新投入運營。因此，閑置運力將略有減少，但仍將保持在高位。
2017-2019年CCFI走勢對比圖
數(shù)據(jù)來源：上海航交所（2019年2月8日、5月3日、10月4日指數(shù)停發(fā)3期）
市場預測
12月，促進運價上漲的因素增加：一方面，由于中國春節(jié)時間較早，帶動的貨運需求也將提早出現(xiàn)；另一方面，船舶加裝脫硫塔的需求將持續(xù)，且平均用時有增加趨勢；此外，由于IMO限硫令1月1日生效，12月船舶就需要開始使用合規(guī)燃油。因此，預計12月運價水平將有所回升。
2019年全年，Alphaliner、Clarkson和Marsoft最新預測需求（不計運距）增速為2.5%、2.1%和2.5%，運力增速為3.7%、3.7%和4%，供需明顯惡化。2020年，這三家機構(gòu)預測需求增速為2.8%、3.1%和3.2%，運力增速為3.3%、3.2%和3.1%，供需平衡難以改善。另據(jù)Clarkson預測，2020年，15000TEU以上船型的集裝箱船運力增速為17.8%，而能部署這種大船的亞歐線的需求增速只有2.6%，結(jié)構(gòu)性運力過剩問題凸顯；同時，2020年4月，現(xiàn)代商船將加入THE聯(lián)盟，且當年現(xiàn)代商船有12艘2.3萬TEU的大船交付，并將以此重返亞歐線，這將使亞歐線的競爭壓力驟然加大。加上限硫令帶來的燃油成本上漲，2020年集運市場前景不容樂觀。
中遠海運研究中心預測：明年上半年，集運市場的運力增速仍將超過需求增速，市場平衡繼續(xù)惡化；2020年下半年開始，供需平衡才能略有改善。租金方面，明年二季度是本輪周期租金的高位，之后船舶租金波動回落。詳見下圖：
油輪運輸市場
市場回顧
11月，油輪市場高位震蕩。上半月，隨著市場對運力供給緊缺的憂慮解除，10月超漲的運價有所回調(diào)。下半月，中美貿(mào)易談判持續(xù)釋放緩和信號，沙特石油生產(chǎn)恢復并達到1020萬桶/天的年度峰值，出口貨盤增加帶動運價重新上漲。臨近月末，OPEC等產(chǎn)油國可能進一步延長減產(chǎn)的消息增加了市場前景的不確定性，VLCC即期運價和TCE均略有回調(diào)。
2019年11月，波交所原油輪運價指數(shù)BDTI收于1267點，比月初上升23.1%；VLCC中東至中國TD3C線WS指數(shù)平均92點，環(huán)比下降31.1%，與相同基礎費率的2018年WS指數(shù)相比，同比上升17.6%；TCE平均71355美元/天，環(huán)比下降36.6%，同比上升45.9%。1至11月WS指數(shù)平均63點，同比上升36.6%；TCE平均35650美元/天，同比上升113.6%。蘇伊士型油輪，2019年11月波交所公布的2條典型航線平均TCE為47883美元/天，環(huán)比下降43.7%，同比上升6.2%。阿芙拉型油輪，波交所6條典型航線平均TCE為36828美元/天，環(huán)比下降20.2%，同比上升71.5%。
成品油輪方面，2019年11月中東至日本7.5萬噸級船TCE平均25536美元/天，環(huán)比下降38.5%；5.5萬噸級船TCE平均21253美元/天，環(huán)比下降13.9%；美灣與歐洲間MR型成品油輪航線平均TCE為21939美元/天，環(huán)比上升29.2%。
2018-2019年中東到中國TD3C航線
WS走勢對比圖
數(shù)據(jù)來源：波羅的海交易所
市場預測
短期看，OPEC減產(chǎn)是否延期在12月5日才能定論，但影響已提前消化，市場旺季將維持運價的相對高位。長期看，2020年全球原油海運量將維持在4120萬桶/天的健康水平，同時新造船訂單維持在近20年的低位，市場有望緩慢趨于弱勢平衡。但需要警惕的是船舶拆解量持續(xù)走低，VLCC全年僅拆解4艘，未來大船市場競爭仍將激烈。Clarkson預測，2020年原油輪需求增幅4.5%，供給增幅2.4%，其中VLCC需求增幅5.4%，供給增幅3.4%。
中遠海運研究中心預測：2020年按噸計需求增速仍不及運力增速，市場上漲動力來自運距的增加。2019年四季度是VLCC現(xiàn)貨市場收益的高峰，2020至2023年，平均日收益將在季節(jié)性波動的基礎上保持在相對健康的水平。詳見下圖：
干散貨運輸市場
市場回顧
11月，受美灣傳統(tǒng)糧食運輸季旺季不旺、中國煤炭進口配額用盡等因素影響，干散貨運輸市場近乎呈現(xiàn)了單邊下行的態(tài)勢，臨近月末，好望角型船需求上升、太平洋市場煤炭貨盤增加以及美西糧食出貨好轉(zhuǎn)等利好因素帶動市場逐步企穩(wěn)回升，BDI也錄得4個半月以來的最大漲幅。分船型看，巴拿馬型船和靈便型船市場則受大西洋貨盤斷檔以及太平洋煤炭貨盤較少的因素影響，領跌干散貨市場，好望角型船市場受貨盤稀少疊加燃油切換加大空放船壓力以及月末澳洲礦商出貨回升等因素影響，呈現(xiàn)先抑后揚的W型走勢。截至月末，BCI報收3131點，環(huán)比上漲0.5%；BPI報收1225點，環(huán)比下跌20.6%。11月BDI均值1419點，環(huán)比下跌22.3%，同比上漲19%。1至11月BDI均值1351點，同比下跌0.2%。
截止11月26日，2019年干散貨船新增運力387艘、3670.1萬載重噸，拆解66艘、616.2萬載重噸；運力凈增321艘、3053.9萬載重噸，運力增速仍處于歷史同期低位水平。
2017-2019年BDI走勢對比圖
數(shù)據(jù)來源：波羅的海交易所
市場預測
Clarkson最新一期的干散貨航運市場展望顯示，2019年全球干散貨貿(mào)易量增速將放緩到1.2%，總量將達到53億噸；運力增速將達到3.9%。分貨種來看，鐵礦石受年初潰壩導致出貨量驟降的影響，全年貿(mào)易量同比下降1%左右，這也是20年內(nèi)這一指標首次錄得下跌；煤炭和谷物貿(mào)易量分別將呈現(xiàn)2%和1%的微弱增長態(tài)勢；小宗散貨貿(mào)易量增速將放緩到3%。
展望2020年，加裝脫硫塔將會使在航船舶運力減少0.7%，為應對IMO2020新規(guī)導致燃油成本升高所采取的的降速航行的舉措也會給市場帶來積極的作用。該機構(gòu)預計2020年干散貨貿(mào)易量增速為2.1%，海運周轉(zhuǎn)量增速為2.7%，運力供給增速則降為3.3%。其中，鐵礦石海運量將增長2%，而中美貿(mào)易關系的改善和非洲豬瘟疫情的穩(wěn)定將有助于2020年的糧食海運量增速的改善，但中國的煤炭產(chǎn)量增加以及印尼鎳礦的出口禁令將給市場帶來一定的挑戰(zhàn)。
總體來看，2019年干散貨航運市場呈現(xiàn)了大起大落的態(tài)勢，雖然2019年上半年市場受巴西淡水河谷潰壩的影響承壓嚴重，但三季度出貨量的恢復以及好望角船型短缺和船舶加裝脫硫塔等因素則帶動BDI屢創(chuàng)新高，市場也出現(xiàn)了近九年以來最好的行情。
中遠海運研究中心預測：2020年及之后，市場供需將相對平衡，相對應的，干散貨船租金也將相對平穩(wěn)，其中，好望角型船日租金2020年將回落，之后波動上漲。詳見下圖：
