金秋時(shí)節(jié)，橙黃橘綠，碼頭前一艘剛剛建成、重達(dá)萬噸的挖泥船整裝待發(fā)，巨大的挖臂在陽光下熠熠生輝。

望著眼前的巨輪，再看看手機(jī)里的保函，浦發(fā)銀行武漢分行營業(yè)部副總劉阮暢，長長地舒了一口氣。

五年前，造船企業(yè)的突然瀕臨破產(chǎn)，讓價(jià)值7個(gè)多億的挖泥船頓時(shí)成了一堆廢鐵。隨之而來，外貿(mào)公司和船廠向浦發(fā)銀行申請(qǐng)的預(yù)付款保函即將違約，一旦船廠違約，船東銀行就可以向銀行發(fā)起索賠。

為了減少銀行的損失，劉阮暢四處奔走，從造船廠、貿(mào)易公司到船東，把各方聚攏整合起來積極處置。

五年時(shí)間，一千八個(gè)日日夜夜，17000噸的挖泥船終于沖破重重難關(guān)，最終交付給了船東，不在局中不知局中人之樂。

“除了出于本身的職責(zé)，一條船放在那里爛了，最終將成為一堆廢鐵，也是對(duì)資源的浪費(fèi)，讓它起死回生，起碼還能產(chǎn)生一些經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效應(yīng)。”劉阮暢感慨道，在與船舶行業(yè)打交道的20年里，自己雖是一個(gè)金融人，卻也成了一個(gè)航運(yùn)人。

金融和航運(yùn)，分屬兩個(gè)不同領(lǐng)域，如何把它們更完美結(jié)合起來，是劉阮暢職業(yè)生涯中一直深耕不綴的課題。

轉(zhuǎn)機(jī)，乘風(fēng)破浪

上海，國際航運(yùn)中心，自古便與中國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展戚戚相關(guān)。

浦發(fā)銀行，作為總部位于上海的全國性股份制商業(yè)銀行，從成立之初就因地制宜，致力于航運(yùn)金融模式的創(chuàng)造與推廣。

2003年，浦發(fā)銀行武漢分行正式掛牌開業(yè)，劉阮暢正式加盟，負(fù)責(zé)船舶信貸業(yè)務(wù)。他清楚記得，那一年是航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，迎來了百年難遇的繁榮期。

世界制造工廠、鋼鐵大國、基建和房地產(chǎn)等一系列利好，刺激海上貿(mào)易量猛增。2003年開始，特別是2005年后，運(yùn)費(fèi)一路飆升。

巴西至中國青島的鐵礦石運(yùn)價(jià)達(dá)到100美元/噸，運(yùn)費(fèi)超過礦石離岸貿(mào)易價(jià)格；船舶運(yùn)力似乎永遠(yuǎn)緊俏，一艘5年船齡VLCC的價(jià)格，從8000萬美元神奇上升到2.5億美元左右，波羅的海的指數(shù)也漲了1萬多。

航運(yùn)業(yè)，似乎在“一夜之間”，成為全球利潤率最高的行業(yè)。無論哪個(gè)細(xì)分市場，從運(yùn)輸?shù)皆齑?、再到港口碼頭，日子都過得紅紅火火。在這種情況下，各色人物都想去造船。

2003年9月，劉阮暢接了一筆船舶出口的預(yù)付款保函業(yè)務(wù)，當(dāng)時(shí)船價(jià)是1396萬美元，短短幾個(gè)月后，同一個(gè)船東，同樣的船型、同樣的配置，船價(jià)已經(jīng)上漲至2400萬到2600萬美元，所有東西都沒變，但是價(jià)格接近翻了一倍。

除此之外，預(yù)付款比例從原來的20%提高到了80%。價(jià)格的飆升，刺激外部市場的投資者，越來越多地?fù)砣牒竭\(yùn)業(yè)，似乎整個(gè)世界都想在“航運(yùn)神話”中“大撈一筆”。

劉阮暢借用一位航運(yùn)企業(yè)人的話來描述：“長江航運(yùn)最輝煌的時(shí)候就是這樣，隨便丟個(gè)腳盆都可以賺錢?！?/p>

依托這種繁榮局面，劉阮暢的船舶融資和航運(yùn)金融業(yè)務(wù)，也跟著欣欣向榮。

“似乎不用做什么，每天坐在江邊喝喝茶、吹吹風(fēng)、發(fā)發(fā)呆，看著一條條船離岸交船，一艘艘新船上臺(tái)下水，資金像江水一樣源源不斷回流。那感覺真是爽極了。”回首往事，他無限感概。

劉阮暢參與建造的17000方耙式挖泥船海式

危機(jī)，大浪淘沙浪

事物發(fā)展的規(guī)律是無情的，不管是航運(yùn)，還是船舶制造，都是一個(gè)強(qiáng)周期的行業(yè)。

劉阮暢談到，從2003年9月到2008年次貸危機(jī)之前，經(jīng)濟(jì)周期上升到了一個(gè)頂峰，但衰退的拐點(diǎn)似乎也在“一夜之間”降臨。伴隨著全球金融危機(jī)，航運(yùn)業(yè)在2008年四季度戛然拐彎，直接沖進(jìn)衰退期，一落千丈。

BDI(波羅的海干散貨指數(shù))斷崖式下跌，船舶三大指標(biāo)均出現(xiàn)大幅回落。

“馬太效應(yīng)”籠罩船舶市場，一下進(jìn)入長達(dá)10年的蕭條期。

更為糟糕的是，船舶企業(yè)還在滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，大量新船訂單交付，加劇了需求端低迷和供給端過剩。在這場幾乎不容喘息的危機(jī)下，運(yùn)費(fèi)下挫、船價(jià)下跌、行業(yè)虧損，違約、破產(chǎn)充斥市場。

作為銀行里的航運(yùn)人，劉阮暢也感同身受，湖北省整個(gè)造船企業(yè)普遍面臨接單難、交船難、融資難、盈利難的困境，造出來的船都在打折出售。

他舉例道，有一個(gè)集團(tuán)，2012年交付的造價(jià)2.5個(gè)億人民幣的57000噸散貨船，到2014年破產(chǎn)重整拍賣時(shí)以8820萬元的底價(jià)成交。

航運(yùn)業(yè)，是一個(gè)高資本投入的行業(yè)、一個(gè)典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展依賴于金融體系提供的金融支持。然而，由于經(jīng)濟(jì)下行帶來“多米諾骨牌效應(yīng)”，使得金融領(lǐng)域在相當(dāng)長一段時(shí)期，對(duì)航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)投資額大大降低，航運(yùn)金融自身發(fā)展嚴(yán)重受挫。

困境繼急需突破。

為促進(jìn)金融與航運(yùn)、船舶業(yè)的積極發(fā)展，為支持上海國際航運(yùn)中心建設(shè)，浦發(fā)銀行于2010年在總行設(shè)立專業(yè)航運(yùn)金融團(tuán)隊(duì)，致力于航運(yùn)金融模式創(chuàng)新、推廣。除傳統(tǒng)船舶融資業(yè)務(wù)外，近年相繼推出智匯港、貨代通、銀關(guān)通、航付通、黃金水道等一系列航運(yùn)金融產(chǎn)品，滿足航運(yùn)企業(yè)各類融資、結(jié)算等需求。

可喜的是，隨著全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，近兩年船舶業(yè)逐漸走出低谷?！耙粠б宦贰?、“大港灣建設(shè)”一系列國家運(yùn)作，更給航運(yùn)業(yè)的發(fā)展帶來廣闊空間。

劉阮暢在和造船企業(yè)的接觸中，明顯感受到回暖跡象，他說“經(jīng)濟(jì)回暖是一個(gè)傳導(dǎo)過程，最先有感覺的就是船廠，詢價(jià)、詢單的人多了，意味著將會(huì)有更多的新訂單?！?/p>

商機(jī)，剩者為王

過去20年，劉阮暢以金融人的角色，身臨航運(yùn)業(yè)繁榮與蕭條的周期循環(huán)，品嘗著個(gè)中的酸甜苦辣。

回顧這段歷程，他覺得痛并快樂著，“我應(yīng)該是銀行界為數(shù)不多能堅(jiān)持做這么久的，近20年的時(shí)間里，我參與做得最多就是造船，做了100多條船?！?/p>

劉阮暢參與建造的16500噸化學(xué)品船交船

對(duì)于造船業(yè)的未來，劉阮暢有自己的看法，“未來十年，兼并重組會(huì)是船舶企業(yè)最大的特征?！?/p>

一方面，船舶企業(yè)本身就是一個(gè)高資本、耗時(shí)長、抗風(fēng)險(xiǎn)能力小的產(chǎn)業(yè)，一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，或是經(jīng)濟(jì)環(huán)境下行，就有可能導(dǎo)致整個(gè)鏈條出現(xiàn)虧損；

另一方面，早在金融危機(jī)之前，船舶市場已經(jīng)產(chǎn)能過剩，但造船產(chǎn)能仍像脫韁野馬，一發(fā)不可收，因而會(huì)進(jìn)一步洗牌——這也是我國造船業(yè)從小到大、從大到強(qiáng)發(fā)展的必經(jīng)階段。

事實(shí)上，面對(duì)“一帶一路”“長江經(jīng)濟(jì)帶”發(fā)展等新的商機(jī)，已有很多企業(yè)在“強(qiáng)身健體”。