繼蒸汽機應用、規(guī)?；a(chǎn)和電子信息技術等三次工業(yè)革命后，一場以大數(shù)據(jù)為基礎、以預測技術為核心的智能制造和智能使用為特征的工業(yè)智能化革命正在醞釀。有專家稱，以大幅度提高產(chǎn)品生產(chǎn)、運行的質(zhì)量和效率，推動實現(xiàn)傳統(tǒng)制造工業(yè)的服務化轉(zhuǎn)型的第四次工業(yè)革命已悄然到來。可以預言，第四次工業(yè)革命，必將改變我們的生產(chǎn)方式和生活方式。航運業(yè)無法置身事外，如今，智能航運的序幕已經(jīng)拉開，并將在未來很長一段時間深刻地影響著航運的模式和組織。

國際公約面臨重塑

一直以來，智能技術是航運科技創(chuàng)新中的重要手段。智能航運對于航運業(yè)態(tài)的影響主要在于智能技術對傳統(tǒng)生產(chǎn)作業(yè)方式的替代。然而，業(yè)內(nèi)有專家認為，面對智能航運，尤其是自主航行船舶，法規(guī)是其進一步發(fā)展的最大制約因素。

2018年4月，國際海事組織(IMO)在其召開的第99屆海安會(MSC)上才正式開啟了自主航行船舶(MASS)的合法化進程。目前，各國對于智能船立法事宜都仍處于無序的狀態(tài)，因為一旦船舶實現(xiàn)了自主航行，意味著諸如SOLAS、MARPOL等一系列圍繞船上人員而制定的公約標準將面臨重大調(diào)整。因此，IMO將在未來的三屆MSC上對相關法規(guī)進行歸類、梳理，再確定立法框架。

在海事公約架構方面，據(jù)中國船級社(CCS)科創(chuàng)中心主任蔡玉良介紹，現(xiàn)行海事公約架構主要分為三類。第一類關注的是管轄權規(guī)則，旨在規(guī)定船旗國及其船舶的權利及義務，代表性的公約是《聯(lián)合國海洋公約法》；第二類關注的是船舶的技術條件及運營狀況是否滿足海上航行安全、防止海洋污染，船員基本權利是否得到保障等，代表性的公約有《國際海上人命安全公約》《國際防止船舶造成污染公約》《國際海上避碰規(guī)則》《國際海事勞工公約》等；第三類關注的是由船舶事故造成的機海損而導致的民事責任劃分，代表性的公約有《國際油污損害民事責任公約》《海事索賠責任限制公約》等。當船舶智能化尚處在第一、二發(fā)展階段時，現(xiàn)行公約、規(guī)則框架尚能適用，當進入第三、四階段后，船舶的智能化程度高度提升，帶來的最顯著變化就是“在船”船員數(shù)量急劇減少甚至達到無人在船，船舶的航行主要依靠岸基遠程操控，甚至自主航行。

這種根本性的變革可能會導致現(xiàn)行公約、規(guī)則架構無法滿足要求，比如：在一些公約、規(guī)則中，船舶本身的定義可能會不再適用。與船舶相關的諸多角色，如船長、輪機長等船員的概念可能會發(fā)生本質(zhì)的改變；從船旗國有關商船的法律法規(guī)角度上看，無人智能船在登記、注冊等方面會遇到哪些困難等等。目前業(yè)界普遍認為無人智能船被認為是船舶，無人智能船和船旗國需履行與當前船舶相同的義務和權利。

同時，由于在船舶設計方面可以逐步不再考慮人的因素，船舶的結構會發(fā)生根本變化，供人居住的艙室，及其相應的通風、空調(diào)、排污系統(tǒng)也會減少或者消失，因此與防火結構、各類報警、救生設施，防污染設備(如生活污水處理裝置)、艙室的舒適度等諸多要求相關的公約、規(guī)則也會有所變化，這對適用于當前船舶的技術法規(guī)架構產(chǎn)生影響。例如，現(xiàn)行《國際海上人命安全公約》中公約中第XI-2章“加強海上保安的特別措施”用于應對威脅船舶或港口設施或任何船/港界面活動或任何船到船活動保安的任何可疑行為或情況，當船舶發(fā)展至無人化時，對船舶的入侵將變得形式多樣，比如從技術角度來說，通信與控制網(wǎng)絡具有受到黑客惡意入侵的可能性，船舶會受到非法控制，帶來巨大的保安風險。再比如，現(xiàn)行《國際海上避碰規(guī)則》中的第2條和第5條，這兩條都強調(diào)了人的作用，即在遵守這個規(guī)則的前提下，也要根據(jù)當時的實際情況，加以良好的經(jīng)驗進行判斷，從而避免碰撞?？梢韵胂笸耆袷乇芘鲆?guī)則、利用先進避碰算法進行自主航行的船舶并不能滿足規(guī)則的要求，這對完全自主航行的智能船來說是個非常大的挑戰(zhàn)。

對船員素質(zhì)提出了更高要求

發(fā)展智能航運是大勢所趨已成為業(yè)界共識。自第一次工業(yè)革命以來，科學技術每一次變革都會帶來社會生產(chǎn)力的跨越式發(fā)展，在摧毀和重構傳統(tǒng)工作崗位的同時，更多全新的崗位被創(chuàng)造出來。人們在享受科技進步尤其是人工智能發(fā)展帶來的各項服務和便利時，更多地感受到其給傳統(tǒng)行業(yè)帶來的沖擊與挑戰(zhàn)。

不同于傳統(tǒng)岸上工作崗位，船員具有鮮明的職業(yè)特征。這一職業(yè)特征將隨著船舶無人駕駛技術的發(fā)展，智能航運時代的來臨而發(fā)生改變。“伴隨自主航行船舶技術的發(fā)展，海員需求量將逐步減少，航運業(yè)最終將走向船舶貨運無人化。”業(yè)內(nèi)有專家認為，到2025年航運業(yè)就將出現(xiàn)無人貨船與有人貨船共存的局面。無人駕駛船舶發(fā)展的終極目標是沒有船員跟船，但船舶配員崗位的減少將是一個漸進過程，并不會在短時間內(nèi)快速實現(xiàn)。在這段過渡期，船員將呈現(xiàn)兩大特征：一是海上船員的技能型職責將減少、弱化。船舶信息化、智能化水平的提升，意味著對船員駕駛能力、維修能力要求的降低。二是航運精英從海洋走上陸地。在受到船舶總艘數(shù)和單船配員減少的雙重影響下，船員崗位數(shù)量將進一步下降。未來，船舶對海上船員的依賴或許越來越小，但對“陸地航海家”的依賴只會與日俱增。

可以預見，以船舶配員業(yè)務為主營業(yè)務的船員管理公司將在未來10～20年面臨巨大的轉(zhuǎn)型壓力。由于船舶配員崗位的減少以及對船員素質(zhì)技能要求的提高，船員管理公司在船員隊伍數(shù)量、結構和素質(zhì)方面都需要做出重大調(diào)整。同時，船員管理公司的經(jīng)營模式也將隨著無人駕駛船舶的到來而被顛覆和重塑，船員管理行業(yè)需要自我革新，主動擁抱變革。

無人駕駛船舶是一套全新而復雜的系統(tǒng)，在船舶內(nèi)部結構、制造工藝、維修和日常保養(yǎng)方面與傳統(tǒng)船舶有著本質(zhì)的區(qū)別，因此，對無人駕駛船舶船員的培養(yǎng)提出了新的挑戰(zhàn)，需要重構船員的知識體系。根據(jù)無人駕駛船舶技術的發(fā)展趨勢，未來船員將劃分為岸基和船基兩個部門。岸基部門負責遠程操縱，僅需2個駕駛員就能駕駛一艘遠洋貨船，對船員綜合素質(zhì)提出了更高要求，要求其具有專業(yè)航海知識的同時，還要掌握船舶遠程操縱技能、電子通信技術和氣象海況預報等知識和技能；船基人員除需具備專業(yè)的航海知識外，也要能夠掌握無人駕駛船舶各種船載智能化設備的操作管理技術，確保發(fā)生突發(fā)狀況時能夠應對自如。同時，除應對海盜等傳統(tǒng)船舶安全威脅外，未來船舶還將面對黑客入侵之類的全新挑戰(zhàn)。無人駕駛船舶在減少船舶配員數(shù)量的同時，相比傳統(tǒng)船舶要求船員必須具備更強的綜合素質(zhì)、更廣的知識面、更深厚的基礎，尤其是要求高級船員具有跨專業(yè)的知識和能力。

在企業(yè)層面，客戶定制化運輸服務強調(diào)的是深層次的理解客戶物流需求，并在此基礎上設計高效、柔性、可靠的運輸方案。徐凱認為，這些不是等到實現(xiàn)了“智能船舶”和“數(shù)字航運”以后，企業(yè)必然會擁有的能力，而是需要我們從現(xiàn)在開始具有前瞻性的布局和積累，包括如何高效、準確的理解客戶需求，如何設計整合物流系統(tǒng)與物流方案等。船員管理公司通過價值創(chuàng)新，將服務內(nèi)容延伸，可以從事無人駕駛船舶的管理，包括無人駕駛船舶岸基和船基人員培訓、遠程操縱船舶技術服務和保障等；通過密切跟蹤船舶智能技術發(fā)展，可為船公司提供穩(wěn)定、統(tǒng)一、高標準的服務；通過調(diào)整發(fā)展定位，船員管理公司可由勞動力密集型企業(yè)轉(zhuǎn)型為技術密集型企業(yè)。當然這一切的前提是船員管理企業(yè)全程參與船舶“無人化”進程，提前布局，擁有一批高素質(zhì)的、掌握無人駕駛船舶技術的員工。

人機實現(xiàn)高效協(xié)同

大型船舶駛向無邊無際的深海，安全是頭等大事。傳統(tǒng)航運，船行深海，岸邊的人無法對船舶進行遙控，發(fā)生危險也不可知。如果實現(xiàn)智能航運，現(xiàn)場執(zhí)法人員如何檢查系統(tǒng)設備的安全性能，如何檢驗岸基操縱人員的適任情況，傳統(tǒng)的船舶、船員、通航、危防、船檢等條塊式的管理模式以及監(jiān)管手段能否完全匹配智能航運安全管理需求。換句話說，如何實現(xiàn)人和機器之間的高效協(xié)同，確保航行安全是直接決定了智能航運的接受度和可行性問題。

與前幾年不同，我們現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)主流的聲音和意見更強調(diào)的是智能，而不是智慧。徐凱表示，這兩個詞中間其實有微妙的差異。智能更多的是用來形容機器，而智慧更多的是用來形容人。這說明從國家層面應該是站在了一個更大的格局來考慮智能航運這個問題。因為不論是智能化還是智慧化，都很難從一個點或某一個局部去實現(xiàn)，它應該是一個多角色，多模塊的復雜系統(tǒng)，因此從另一個側面也反映出人機協(xié)同的重要性。

隨著智能化的發(fā)展，我們對資源的復用將達到一個新的高度。徐凱認為，首先體現(xiàn)在一些需要的豐富的知識和經(jīng)驗的崗位上大量的復用。打個比方，船上可能留下一兩個水手或者五六個水手，他們只需要做一些基礎操作，而把最有經(jīng)驗的老軌放到岸上，他一個人管50條船，因為這50條船都在同一時間發(fā)生事故的可能性很小，所以可以把一些關鍵性的資源復用，實現(xiàn)更高的效率和更低的人力成本。除了人的腦力，還有別的東西可以復用。比如閑置的集裝箱，可以通過拼箱等方式來實現(xiàn)最大程度的資源利用。這里的資源不僅包括智力資源、信息情報資源，也包括資產(chǎn)資源等。通過分享這些資源，可以有效減少行業(yè)從業(yè)人員，降低成本，從而使得現(xiàn)有的行業(yè)變得更加融合。

智能航運時代，航運市場將進一步細分，服務水平進一步分出層次來。徐凱表示，舉個簡單的例子，現(xiàn)在的快遞公司不僅僅只是運送包裹了，他們都開設了自己的研究院，不僅是阿里，包括申通、韻達等快遞公司都開設了自己的研究院。不僅如此，快遞公司都購買飛機，在海外部署倉庫，做跨境物流等等?？梢哉f，如果航運業(yè)也從現(xiàn)在的傳統(tǒng)模式變成了一種數(shù)字化的模式，一定會有更多的業(yè)務被融合在一起，它立體性會更強。那么導致的后果就是航運業(yè)務不再簡單和單一。比如海運的訂艙，現(xiàn)在僅僅訂艙肯定不夠，一定是要捆綁拖車、報關等。這種業(yè)務的融合趨勢是顯而易見的，所以以后對于從業(yè)者來說，業(yè)務不再是那么簡單，而是更加有厚度。因此，在這個基礎上，好與差的服務會分出層次來。過去標準化程度不高的時候，基本上是選擇便宜的一方來提供承運服務。但隨著智能化數(shù)字化的進一步深化，會有更簡便的手段把好和差的服務分離開，客戶可以根據(jù)自己的需求定制不同層次的服務。 

正如耿雄飛所說，智能航運時代的來臨，從倉儲到運輸再到配送，每一個環(huán)節(jié)都將實現(xiàn)高度自動化，使得船舶、港口、監(jiān)管、保障、服務深度數(shù)字化，產(chǎn)業(yè)鏈上的各方都將建立起便利、可靠的連接，各要素之間實現(xiàn)高度的互聯(lián)互通，航運資源配置和整合更加便捷。未來，業(yè)界還需要進一步評估機器駕駛、機器操作的安全風險以及網(wǎng)絡和信息安全風險，逐步從有人駕駛到人機共駕再到自主航行的發(fā)展圖景開展船舶設計和管理的升級革新，這個過程其實離我們并不遙遠。