國(guó)際航運(yùn)存在的意義是滿足國(guó)際貿(mào)易的需要，國(guó)際貿(mào)易經(jīng)歷了兩次全球化的變革，催生了地中海和倫敦兩個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心。

早期的國(guó)際貿(mào)易形式是物物交換 ( barter exchange )。當(dāng)時(shí)的船東本身就是買方或者貨主，即兼具船舶管理和進(jìn)出口貿(mào)易服務(wù)功能于一身。這種貿(mào)易方式極其低效，僅僅發(fā)生在生產(chǎn)力極其低下、物質(zhì)極度匱乏、貿(mào)易商之間的競(jìng)爭(zhēng)較弱的情況下。隨著生產(chǎn)力的提高，商品越來越豐富，出現(xiàn)專司出口的貿(mào)易商 ( 賣方 ) 和專司進(jìn)口的貿(mào)易商 ( 買方 ) [10]，賣方之間出現(xiàn)更多競(jìng)爭(zhēng)，買方獲得一定的談判權(quán)，賣方通過延伸服務(wù)來維持競(jìng)爭(zhēng)，于是產(chǎn)生了第一次貿(mào)易革命——FOB貿(mào)易，賣方將貨物交付到買方所屬或者所租的船上。與此同時(shí)，隨著社會(huì)分工和專業(yè)化的提高，出現(xiàn)了專業(yè)的船東。但是，這種貿(mào)易變革最大的障礙是海上風(fēng)險(xiǎn)，在航海技術(shù)極其落后的情況下，許多船東不愿意將巨額資金投入航運(yùn)。因此，3 000多年前的古希臘人創(chuàng)造了共同海損制度，基于海上風(fēng)險(xiǎn)的特殊性，使船貨雙方在遭遇共同危險(xiǎn)時(shí)分?jǐn)倱p失，避免了在海上冒險(xiǎn)中風(fēng)險(xiǎn)過于集中于船方。此項(xiàng)制度在很大程度上鼓勵(lì)了船東投資航運(yùn)，刺激了國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展。古希臘人解決了當(dāng)時(shí)國(guó)際貿(mào)易的最大難題，因此誕生了地中海國(guó)際航運(yùn)中心。時(shí)至今日，希臘仍是世界上最大的船東國(guó)。

之后，隨著生產(chǎn)力的進(jìn)一步提高，物質(zhì)越來越豐富，賣方之間產(chǎn)生了激烈競(jìng)爭(zhēng)，他們不得不把服務(wù)進(jìn)一步延伸，同時(shí)賣方為了控制成本不得不介入運(yùn)輸環(huán)節(jié)，于是產(chǎn)生了第二次貿(mào)易革命——目的港交貨，即CIF貿(mào)易。買方獲得了更大的自由和方便，只需在離自己最近的港口提取貨物即可。此時(shí)，隨著科技的發(fā)展，海上風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)不是國(guó)際貿(mào)易的最大障礙，目的港交貨最大的障礙是買賣雙方的不信任。買方希望先提貨再付錢，而賣方希望先收款再安排運(yùn)輸。另一個(gè)問題則是運(yùn)輸過程中的貨物損失的處理。200多年前英國(guó)人創(chuàng)立的提單制度則合理地解決了買賣雙方的不信任以及海運(yùn)中的貨物損失等運(yùn)輸問題，隨后創(chuàng)造的信用證制度則解決了支付問題。因?yàn)橛?guó)人解決了當(dāng)時(shí)國(guó)際貿(mào)易最大的難題，倫敦成為200多年來最重要的國(guó)際航運(yùn)中心和金融中心。

反觀眼下，世界正處于生產(chǎn)力和社會(huì)分工日新月異、物質(zhì)極大豐富的時(shí)代，賣方之間存在更充分的競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)已經(jīng)主要由買方來主導(dǎo)，買方需求在未來將會(huì)更好地得到滿足，例如門到門運(yùn)輸、定制化服務(wù)等?；诖?，趙勁松教授認(rèn)為，當(dāng)今世界正面臨第三次貿(mào)易革命，而建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心的方向應(yīng)該是著眼于解決國(guó)際貿(mào)易存在的首要問題[9]。

2.近現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)中心功能的演進(jìn)

近現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)中心功能的演進(jìn)是隨著全球價(jià)值鏈分工協(xié)作的深入而發(fā)展的。

19世紀(jì)初到20世紀(jì)30年代之間，主要是國(guó)際航運(yùn)中心“貨物集散”功能的發(fā)展階段，在全球范圍內(nèi)，以倫敦和鹿特丹為代表，航運(yùn)中心主要是發(fā)揮貨物集散、口岸轉(zhuǎn)運(yùn)等簡(jiǎn)單功能。

20世紀(jì)40年代至20世紀(jì)80年代，以東京、香港、新加坡為代表的港口，進(jìn)入了國(guó)際航運(yùn)中心“加工增值”的發(fā)展階段。這一階段航運(yùn)中心主要承擔(dān)貨物運(yùn)輸途中以及存儲(chǔ)過程中的加工增值、主動(dòng)開發(fā)港口的增值產(chǎn)業(yè)、實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸專業(yè)化以及優(yōu)化港口稅收政策等功能。

20世紀(jì)80年代以后，隨著東亞經(jīng)濟(jì)迅速崛起，全球范圍內(nèi)資源配置的要求進(jìn)一步突出，在倫敦、鹿特丹、紐約之外，亞洲的新加坡和香港晉升為第三代航運(yùn)中心。新一代航運(yùn)中心除了承擔(dān)傳統(tǒng)貨物集散、加工增值功能外，對(duì)于資本、信息、技術(shù)的集成與配置能力的要求進(jìn)一步提升[7]。

從國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展的脈絡(luò)來看，近現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)中心經(jīng)歷了貨物集散型、加工增值型和綜合資源配置型的歷史演進(jìn)[11]。其中資源配置功能是現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)中心的核心功能，貨物集散、加工增值則是傳統(tǒng)功能。

四、全球航運(yùn)資源配置能力的建設(shè)

由前文分析可以看出，全球資源配置能力是當(dāng)代航運(yùn)中心形成與發(fā)展的關(guān)鍵所在。2009年，國(guó)務(wù)院頒布了《關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國(guó)際金融中心和國(guó)際航運(yùn)中心的意見》，該意見設(shè)定的目標(biāo)是，到2020年上海應(yīng)基本建成具有全球航運(yùn)資源配置能力的國(guó)際航運(yùn)中心。

根據(jù)《辭?！返慕忉?，“資源”是指生產(chǎn)資料或生活資料等的來源，包括自然資源、經(jīng)濟(jì)資源和人力資源。資源配置則是指對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需要的資金、技術(shù)、人才以及相關(guān)的物質(zhì)資源，根據(jù)需求進(jìn)行合理配置。關(guān)于什么是航運(yùn)資源，學(xué)界有各種各樣的分類。前文已述及，國(guó)際航運(yùn)存在的意義就是滿足國(guó)際貿(mào)易的需要。因此，航運(yùn)資源的配置第一要素應(yīng)該就是國(guó)際貨物資源配置，第二是全球運(yùn)力及相關(guān)服務(wù)資源的配置，第三是國(guó)際航運(yùn)人力資源的配置，第四是國(guó)際航運(yùn)法律政策資源的配置。

距離國(guó)務(wù)院提出的2020年建成上海國(guó)際航運(yùn)中心只剩下一年時(shí)間，但上海似乎距離具有全球航運(yùn)資源配置能力的目標(biāo)還有相當(dāng)一段距離。

首先，雖然我國(guó)已經(jīng)成為全球最大的世界工廠，但是在國(guó)際貨物資源配置能力方面還較弱。例如，我國(guó)對(duì)大宗商品的定價(jià)權(quán)不強(qiáng)，在國(guó)際貨物買賣中選擇運(yùn)輸方式、支付方式和貨物保險(xiǎn)方面也經(jīng)常處于不利地位，2011年前后的鐵礦石價(jià)格談判事件就是一個(gè)例證。此外，上海雖然已經(jīng)成為全球最大的貨物集散地之一，但是對(duì)國(guó)際中轉(zhuǎn)貨物的配置能力仍然較弱。

第二，在全球運(yùn)力及相關(guān)服務(wù)資源的配置方面，我國(guó)也處于被動(dòng)的局面。我國(guó)已經(jīng)擁有世界第三大的船隊(duì)規(guī)模，但是距離“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”的目標(biāo)仍很遙遠(yuǎn)。甚至在很多情況下，中國(guó)的貨物由中國(guó)的船舶運(yùn)輸，而租家和經(jīng)紀(jì)人以及金融保險(xiǎn)的服務(wù)卻是由外國(guó)公司提供。目前，中央已經(jīng)給予上海國(guó)際航運(yùn)中心一系列政策支持，上海在運(yùn)力及相關(guān)服務(wù)資源的集聚方面已經(jīng)初具規(guī)模，越來越多的航運(yùn)公司、經(jīng)紀(jì)人、物流金融保險(xiǎn)人都有分公司或者辦事機(jī)構(gòu)入駐上海。但是仔細(xì)研究可以發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)外商采取中央廚房式的垂直管理，上海僅僅是他們的一個(gè)觸角，用來開拓市場(chǎng)，而具有決策功能的大腦都是在其總部，上海也很難通過這些機(jī)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)資源配置的目標(biāo)。因此可以認(rèn)為，雖然上海吸引到很多跨國(guó)航運(yùn)公司和外國(guó)金融機(jī)構(gòu)來落戶，但其結(jié)果只是國(guó)際航運(yùn)資源在上海進(jìn)行配置，而不是上海作為中心在配置國(guó)際航運(yùn)資源。

第三，在航運(yùn)人力資源的配置方面，我們與倫敦等國(guó)際航運(yùn)中心也有較大差距。鑒于國(guó)際航運(yùn)業(yè)的復(fù)雜性和特殊性，航運(yùn)人才至少要有三個(gè)維度，第一個(gè)維度是要有復(fù)合型的才能，跨學(xué)科，跨領(lǐng)域，跨層次，知識(shí)結(jié)構(gòu)要比較全面，不是單一技能，要具有處理復(fù)雜疑難問題的能力。第二個(gè)維度是要有國(guó)際化的視野，不僅熟悉本專業(yè)的國(guó)際化知識(shí)，同時(shí)具有較強(qiáng)的跨文化溝通能力和獨(dú)立的國(guó)際活動(dòng)能力。第三個(gè)維度是有把握趨勢(shì)和引領(lǐng)趨勢(shì)的能力，能夠在全球化競(jìng)爭(zhēng)中把握機(jī)遇，爭(zhēng)取主動(dòng)變革并引領(lǐng)行業(yè)的發(fā)展方向。如今中國(guó)擁有全球最豐富的海事教育資源，但是是否培養(yǎng)了足夠數(shù)量與國(guó)際接軌的航運(yùn)人才，仍有很大爭(zhēng)議。首先，雖然我們擁有全球最大規(guī)模的海員隊(duì)伍，但是長(zhǎng)期以來中國(guó)海員一直處于國(guó)際海上勞動(dòng)力市場(chǎng)的低端位置。我們培養(yǎng)的大量海員在國(guó)際市場(chǎng)上仍然面臨競(jìng)爭(zhēng)力弱、待遇低、結(jié)構(gòu)不合理等矛盾。一方面大多數(shù)類型的海員我們嚴(yán)重過剩，另一方面一些高端類型的海員又嚴(yán)重供給不足。我們本身的航海教育就存在戰(zhàn)略定位不清晰甚至矛盾的現(xiàn)象，造成航海教育資源在很大程度上浪費(fèi)在以后不從事航海甚至航運(yùn)的人身上，這種格局限制了我國(guó)海員素質(zhì)的提高和在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。其次，在其他航運(yùn)領(lǐng)域，包括航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人、航運(yùn)金融和保險(xiǎn)、航運(yùn)法律、物流供應(yīng)鏈等人才培養(yǎng)上，我們與國(guó)際市場(chǎng)的需求也存在較大差距。綜上，我們?cè)谧陨砗竭\(yùn)人力資源的配置上尚存在明顯不足，更何談配置國(guó)際航運(yùn)人力資源。

國(guó)際航運(yùn)中心的第四項(xiàng)資源配置，是國(guó)際航運(yùn)法律政策資源的配置，也是最重要的資源配置，是所有資源配置的基石和杠桿。這主要體現(xiàn)在國(guó)際航運(yùn)游戲規(guī)則的制定和爭(zhēng)議糾紛的解決上。長(zhǎng)期以來，國(guó)際航運(yùn)游戲規(guī)則和爭(zhēng)端解決主要由英、美等國(guó)家制定和主導(dǎo)，發(fā)展中國(guó)家話語權(quán)有限，導(dǎo)致其利益時(shí)常遭遇挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)航運(yùn)國(guó)家依托國(guó)際海事組織平臺(tái)，長(zhǎng)期主導(dǎo)國(guó)際航運(yùn)秩序，以確保其航運(yùn)貿(mào)易的核心利益。對(duì)內(nèi)保護(hù)、發(fā)展航運(yùn)資源，對(duì)外積極參與國(guó)際海事治理，早已成為傳統(tǒng)海運(yùn)國(guó)家的基本國(guó)策與長(zhǎng)期戰(zhàn)略目標(biāo)。傳統(tǒng)航運(yùn)強(qiáng)國(guó)通過制定為全世界所接受的國(guó)際商務(wù)游戲規(guī)則，將以海事審判與仲裁為核心的國(guó)際商務(wù)爭(zhēng)議解決集中在國(guó)際航運(yùn)中心，從而建立、加強(qiáng)和鞏固其在國(guó)際商務(wù)中的話語權(quán)，并憑借這一優(yōu)勢(shì)將國(guó)際航運(yùn)、國(guó)際貿(mào)易、國(guó)際金融等集聚于此，從而實(shí)現(xiàn)更多航運(yùn)資源要素的配置和整合。地中海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的基石是共同海損制度，倫敦國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的基石是提單和信用證制度，上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的基石是什么，將是擺在我們面前亟待解決的重要問題之一[12]。我們認(rèn)為，制定國(guó)際航運(yùn)游戲規(guī)則，爭(zhēng)取國(guó)際話語權(quán)和國(guó)際航運(yùn)資源的配置權(quán)，是上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的關(guān)鍵。

五、結(jié)語

建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心本身就是一個(gè)動(dòng)態(tài)適應(yīng)全球資源配置變化的過程。吸收歷史經(jīng)驗(yàn)，建立健全貨物集散、加工增值以及強(qiáng)化全球航運(yùn)資源配置的能力，可以使航運(yùn)業(yè)產(chǎn)業(yè)形成集群，但發(fā)展成為國(guó)際性的航運(yùn)中心，則需要類似共同海損機(jī)制、提單及其配套糾紛解決的原創(chuàng)性貢獻(xiàn)。梳理過往文獻(xiàn)，可以發(fā)現(xiàn)國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展的一般特征，但是成就國(guó)際航運(yùn)中心需要的時(shí)機(jī)與原創(chuàng)性貢獻(xiàn)，則要隨著全球價(jià)值鏈的發(fā)展與變化，相機(jī)而動(dòng)，把握時(shí)機(jī)，不僅需要政府政策的大力扶持，更需要依靠來自行業(yè)自身的智慧。

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