2019年8月1日，日本三井E&S造船株式會社、三井物產(chǎn)株式會社與中國最大的民營造船企業(yè)江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司三方共同組建的合資公司——江蘇揚(yáng)子三井造船有限公司正式開業(yè)。繼日本川崎重工、常石集團(tuán)后，三井E&S造船也將造船業(yè)務(wù)海外擴(kuò)張的腳步邁向了中國。近年來，中日合資船企南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎船舶工程有限公司、大連中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司等在船市低迷中表現(xiàn)出良好勢頭。那么與上述中日合資船企有著相似身世背景的揚(yáng)子三井造船誕生的背后又折射出哪些信號？

又一家中日合資公司誕生背后

2018年10月，三井E&S造船、揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)、三井物產(chǎn)在上海正式簽署合資船廠投資協(xié)議，共同組建合資船廠揚(yáng)子三井造船，注冊資本9990萬美元，總投資額為2.97億美元。其中，揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)持有揚(yáng)子三井造船51％的股權(quán)，三井E&S造船和三井物產(chǎn)共同持股49%。今年8月，揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)與日本三井E&S造船和三井物產(chǎn)共同成立江蘇揚(yáng)子三井造船有限公司正式開始運(yùn)營，最終目的是把揚(yáng)子三井造船打造成為具有國際競爭力的船企。不僅如此，8月6日，中國最大的航運(yùn)公司中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)旗下中遠(yuǎn)海運(yùn)能源與日本商船三井簽署了諒解備忘錄，將在LNG項目運(yùn)輸?shù)确矫娼⒏o密的合作伙伴關(guān)系?？梢钥闯?，一向與中國造船呈激烈競爭態(tài)勢的日本船企近期加大了與中國企業(yè)合作的步伐，背后有何深意？

近一段時間，受經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢、貿(mào)易沖突加劇、地緣政治動蕩等因素的影響，全球新船市場出現(xiàn)回落。我們不妨先來看幾組數(shù)據(jù)，2018年日本新船完工量為2006萬載重噸，同比小幅下滑2%，約占全球完工量的四分之一。截至2018年末，日本手持訂單量進(jìn)一步萎縮，同比減少19%，占全球的份額下降至21%。從2018年4月韓國手持訂單就超越日本，且兩者的差距逐漸拉大。截止2019年1月底，全球船廠手持訂單共計3111艘、2.06億DWT、7959萬CGT，以DWT計同比下降5.3%，以CGT計同比下降4.4%。中國、日本、韓國手持訂單分別為2890萬CGT、1369萬CGT、2161萬CGT，分別占到全球手持訂單量的36.3%、17.2%、27.2%。

從日本造船企業(yè)情況來看，2018年以來，日本主要船企生產(chǎn)經(jīng)營情況分化，除個別船企外，其他船企新接訂單量均沒有達(dá)到預(yù)期。以三井E&S造船為例， 2018財年前三季度（2018年4月～12月），實現(xiàn)營業(yè)收入4794億日元（約合人民幣291億元），同比下降7.8%；營業(yè)利潤-271億日元（約合人民幣-16億元），虧損同比擴(kuò)大。2018年，三井E&S造船共計交付新船9艘、100.6萬載重噸，以噸位計同比下降13.8%，全年僅獲得3艘新船訂單，新船完工量和手持訂單量均出現(xiàn)下滑。

反觀韓國造船業(yè)，文在寅總統(tǒng)上臺后，政府、金融、稅收、企業(yè)等各個層面實施了一系列舉措振興韓國造船業(yè)，形成了韓國在超大型商船、LNG船和海工平臺上的特有競爭力。尤其是當(dāng)下LNG船舶訂造熱時期，韓國船企憑借其獨(dú)特優(yōu)勢在LNG新造船訂單中獨(dú)占鰲頭，囊括了80%以上的LNG船訂單，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本和中國。再加上中國近幾年在保持散貨船建造優(yōu)勢的同時，進(jìn)一步加大了在大型集裝箱船、大型礦砂船（VLOC）上的資金、技術(shù)投入，成績表現(xiàn)不俗。這些都在擠壓日本造船的市場份額。在韓國及中國的步步緊逼下，日本造船業(yè)的危機(jī)感不斷加強(qiáng)。此次與中國船企再次“牽手”就是迫于本國造船競爭力下降，成本增加導(dǎo)致日本船企利潤空間進(jìn)一步被壓縮的結(jié)果。

日本造船“得”“失”考

海運(yùn)和造船被視為“日本的生命線”。歷史上，日本造船業(yè)曾一度占據(jù)了全球市場超過50%的份額。然而，隨著中韓造船業(yè)的崛起，日本船企的市場份額不斷下降，目前已經(jīng)降至20%左右。業(yè)內(nèi)有人認(rèn)為，越是發(fā)達(dá)的國家，其造船業(yè)越?jīng)]落，因為造船業(yè)存在勞動密集、污染高、耗能高等缺點，注定不被青睞。這種說法對日本來說或許并不成立。從這么多年日本一直都是采取一種相對穩(wěn)健的態(tài)勢在發(fā)展造船業(yè)，雖然其發(fā)展道路上有得有失，但可圈可點。

長期以來，日本造船產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開其良好的產(chǎn)業(yè)氛圍。日本船舶工業(yè)的發(fā)展是多個因素一環(huán)一環(huán)串聯(lián)在一起的結(jié)果。一方面，日本作為航運(yùn)大國，船東與船廠之間的關(guān)系較其他國家更為緊密，日本船東對本國船廠傾力支持，國內(nèi)訂單一直以來都是本國船廠接單的重要來源，近10年國內(nèi)訂單占船廠接單比重平均約60%，特別是在船市低迷的2009年、2012年以及2015年，國內(nèi)訂單的支撐作用十分凸顯，是典型的“國輪國造”。尤其是三大航運(yùn)公司商船三井、日本郵船和川崎汽船，都與本國船企有著長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系，互相持股多為常見，“共存共榮”成為聯(lián)盟合作的共同追求，這也是日本船舶業(yè)在此次金融危機(jī)中沒有頻頻遭遇撤單和延期交船的重要原因。

在日本船舶產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程中，對產(chǎn)品的精益化和技術(shù)的持續(xù)創(chuàng)新始終有著矢志不渝的追求，而標(biāo)準(zhǔn)化在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中也發(fā)揮了重要作用，推進(jìn)著日本船舶工業(yè)的不斷創(chuàng)新做強(qiáng)。結(jié)合日本船舶工業(yè)的發(fā)展特點和優(yōu)勢，日本長期高度重視環(huán)境保護(hù)相關(guān)的技術(shù)研發(fā)和標(biāo)準(zhǔn)化工作，在船舶能效、防腐涂層等方面開展了多項標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)。

在國際競爭力逐年下降的背景下，為提高競爭力，搶占市場份額，日本船企非常重視高科技船舶的研發(fā)，利用技術(shù)實現(xiàn)差別化競爭。尤其在當(dāng)下全球掀起低碳、綠色經(jīng)濟(jì)浪潮，日本造船業(yè)將發(fā)展低碳、節(jié)能和環(huán)保船作為鞏固實力的一張“王牌”，不斷加大對新船型的技術(shù)投入和研發(fā)力度，以先進(jìn)造船技術(shù)和設(shè)備出口為依托，力爭始終處于技術(shù)競爭的領(lǐng)先地位，從而拉動造船企業(yè)的整體盈利。不僅如此，對于未來日本造船業(yè)還意在把握新一輪科技革命的機(jī)遇，瞄準(zhǔn)先進(jìn)信息技術(shù)，推動大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、虛擬現(xiàn)實等技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展深度融合，搶先打造智能船廠。

然而，日本造船并非一帆風(fēng)順，在韓國迅速崛起、中國步步緊逼的態(tài)勢下，日本造船也在發(fā)展過程中付出過沉重的代價。

轉(zhuǎn)投海工，曾是日本船舶工業(yè)實現(xiàn)反攻的一大殺招。早在20世紀(jì)90年代，日本就看到了海工市場的光明前景，遂進(jìn)軍海工領(lǐng)域，但由于其低估了海工產(chǎn)品的建造難度，沒有形成技術(shù)核心競爭力，因此在進(jìn)軍海工領(lǐng)域后表現(xiàn)不佳，最終于上世紀(jì)90年代末期退出這一市場。

2011年11月，三菱重工憑借一種獨(dú)特的環(huán)保技術(shù)，從美國嘉年華集團(tuán)旗下的阿依達(dá)郵輪公司（AIDA Cruises）獲得了2艘大型豪華郵輪訂單。這項環(huán)保技術(shù)主要依靠船底部噴射水泡來減少海水阻力，從而可以使燃料能耗比普通客船提升約7%左右，因而受到船東的青睞。然而，技術(shù)優(yōu)勢和日元貶值帶來的價格優(yōu)勢并沒有為其帶來好運(yùn)，反而使其受到重創(chuàng)。

有專家分析令日本造船業(yè)不得不在2015年瘋狂承接散貨船訂單以及2016年“忍痛修行”的原因還與近幾年不少日本造船企業(yè)的海外投資項目失敗有關(guān)。2013年，三菱重工、三菱商事、今治造船、名村造船及大島造船以3億美元的價格購入Ecovix船廠30%的股份。2016年初以三菱重工為首的數(shù)家日本船企拋售了其在巴西Ecovix船廠的全部30%股份，并宣布巴西船廠投資項目失敗。2016年日本造船業(yè)退出巴西市場，隨即“向南投資”的趨勢也宣告終結(jié)。

“唯穩(wěn)”是把雙刃劍

20世紀(jì)80年代以來，隨著韓國和中國船舶工業(yè)的崛起以及日本本國資源的局限，日本造船業(yè)在世界份額中所占比重不斷下降，日本船舶工業(yè)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)衰退期，即使在2003～2007年國際造船市場蓬勃發(fā)展時期，日本船企也顯得十分低調(diào)。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心專家表示，日本船廠在產(chǎn)能擴(kuò)張方面一直很謹(jǐn)慎，即使在國際船市火爆時期，也沒有大規(guī)模擴(kuò)能，而是保持一種穩(wěn)定經(jīng)營的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，除了少數(shù)企業(yè)在國外新建造船設(shè)施外，本國船廠基本上維持原有的生產(chǎn)規(guī)模，其側(cè)重點主要放在更新設(shè)備提高建造能力和效率。

2008年以后，市場的不景氣再加上全球運(yùn)力的過剩，全球造船市場都深陷“寒冬”，遲遲不能回暖。日本船企也不例外。對市場反應(yīng)較快的日本船企主要采取了相對穩(wěn)妥的措施及時調(diào)整策略。據(jù)中船經(jīng)濟(jì)研究中心專家介紹，日本船企主要通過采用壓縮造船規(guī)模，關(guān)停一些船塢，重點做一些轉(zhuǎn)讓技術(shù)設(shè)計、工程服務(wù)、咨詢等業(yè)務(wù)，減少損失；二是打造聯(lián)盟，整合優(yōu)勢資源。2008年之后的一兩年，日本造船企業(yè)之間出現(xiàn)了聯(lián)營的趨勢。三是轉(zhuǎn)戰(zhàn)海外，尋求新的增長點。日本船企在巴西投資的造船業(yè)務(wù)雖然以失敗退出告終，但在中國、菲律賓卻加大了造船業(yè)務(wù)投入，以期實現(xiàn)向海外轉(zhuǎn)移并獲取更高利潤的目標(biāo)。

可以看出，堅持穩(wěn)健經(jīng)營之道是日本造船產(chǎn)業(yè)趨于成熟的標(biāo)志。正因為此，當(dāng)2008年船市危機(jī)襲來時，短期內(nèi)，日本船企市場份額盡管也受到巨大沖擊，但相對于韓國、中國，日本造船業(yè)所受沖擊要小得多。

然而，隨著近幾年中日韓三國造船競爭格局的變化，尤其是日本新船訂單持續(xù)下滑，有不少業(yè)內(nèi)人士甚至認(rèn)為，與中、韓相比，日本造船業(yè)似乎正在走下坡路。對此，中國經(jīng)濟(jì)研究中心的專家認(rèn)為，之所以會出現(xiàn)這樣的觀點，是因為日本的接單量確實不如以前。一方面日本造船成本高居不下，主要體現(xiàn)在人力成本和鋼板成本方面，這樣就使得本國造船業(yè)的盈利空間被進(jìn)一步壓縮。另一方面由于日本造船企業(yè)較嚴(yán)謹(jǐn)，其建造的船舶從設(shè)計、建造到交付周期都較長，這與中韓相比不占優(yōu)勢。另外，日本的造船技術(shù)重點集中在散貨船、油船、客滾船以及其他部分特種船。在當(dāng)下市場需求量大的LNG船和大型集裝箱船領(lǐng)域不占優(yōu)勢。

特別值得一提的是，與韓國政府對造船業(yè)的支持力度相比，日本政府略顯后勁不足。日本造船業(yè)剛崛起的時候，政府支持力度較大。石油危機(jī)時期，日本政府就大力扶持本國制造業(yè)，后來隨著產(chǎn)業(yè)慢慢轉(zhuǎn)型，制造業(yè)不再是本國支柱產(chǎn)業(yè)，政府對它的扶持力度也相對減弱?？梢钥闯觯罱鼛啄?，日本政府幾乎沒有出臺過一個完整的專門針對造船業(yè)的政策，只是一些比較小的財政補(bǔ)貼等，所以市場變化也比較明顯。此外，針對最近韓國政府對本國造船業(yè)的大力扶持，日本極力反對，認(rèn)為韓國此舉打亂了市場競爭，應(yīng)該予以制止。

然而，反對歸反對，制止歸制止，韓國造船在本國政府的大力支持下，最近幾年的發(fā)展有目共睹，這一點日本也并不否認(rèn)。那么，在這種情勢之下，日本政府是否也開始反思，如何在穩(wěn)健發(fā)展和快速發(fā)展中找到最佳平衡點，推動日本造船的進(jìn)一步發(fā)展，在中日韓下一輪競爭中占得先機(jī)，強(qiáng)勢勝出。