近日，地中海航運相繼交付了旗下數(shù)艘23000TEU級的超大型集裝箱船，長榮海運也于近期敲定了10艘23000TEU的大船訂單。但，全球集運業(yè)大規(guī)模的新增（不包括更新原有運力）超大型集裝箱船訂單的趨勢恐將暫時告一段落。

航運業(yè)是令人著迷的一個行業(yè)。作為其中一個板塊的集運業(yè)同樣深受筆者喜愛。

集運業(yè)具有一定的可預測性，能為研究在高度商品化的市場中使用的商業(yè)策略提供了良好的材料。在某種程度上上來看，集運業(yè)還相對不是一個非常冒險的行業(yè)。這個行業(yè)里，每個人都在看著其他人，且所有人都在看最大的那個在干什么，并試圖模仿他們的動作。在潮流引領者做出改變之后，其他市場參與者或多或少也會效仿先行者的商業(yè)模式進行模式修正。

航運業(yè)似乎并不善于改變，因此“突破性創(chuàng)新”并不是航運業(yè)的一個特點，所以我們經?？吹降氖呛竭\業(yè)內商業(yè)模式的改變往往并不劇烈，而通常是、是緩慢實施的。

2008年的全球金融危機使航運業(yè)動蕩不安，一些航空公司不得使出全身解數(shù)拼命擺脫困境，但我們看到“追隨領導者”的普遍智慧依然存在。

在隨后一段時間里，作為行業(yè)“領頭馬”的馬士基決定通過訂造超大型船舶來擴大市場份額，同時達到降低運費接受對利潤的“暫時”壓力。既擴大了市場份額，又通過從規(guī)模效應中獲悉降低了單箱費率，這在當時看起來似乎是一種不能更好的策略。

與此同時，在世界的另一端，一個主要經濟體決定投入更多的力量發(fā)展重工業(yè)，因為這些重工業(yè)能夠消耗過剩的鋼鐵廠，并雇傭更多的勞動力。

上述這些選擇再加上廉價的刺激信貸推動了造船業(yè)的發(fā)展。造船廠之間的激烈競爭導致越來越大的船以越來越低的價格大量生產出來。突然間，每一家航運公司都能夠追隨馬士基，走向“超大型船舶，單箱更低成本”的戰(zhàn)略涅磐。

如上圖為MSC GULSUN的引航卡，其船舶規(guī)范詳細展示了這艘海上超級巨無霸到底有多大

在這樣的趨勢下，主要的集裝箱港口不得不做出相應的改變，比如，挖深航道，港池，升級設備等。因為更大的船舶往往需要更寬的航道，更牢靠的泊位，能夠伸更遠的橋吊吊臂，以及修船時更大的船塢。而投資這些基礎設施卻并不便宜，且需要很長時間才能實現(xiàn)，最后需要更長的時間才能獲得相應的投資回報。但另一方面，由于擔心在吸納客戶上落于下風，許多港口不得不追加巨額投資，以容納這些巨型船舶。

十年來，集裝箱航運業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。

在2019年早些時候，馬士基的首席執(zhí)行官施索仁表示，這種（大船）趨勢已經結束，雖然馬士基此前是通過超大型船舶獲得市場份額和成本優(yōu)勢的推動者。他還強調，有必要停止一味的追求市場份額的目標，而目前應該吧公司的戰(zhàn)略重點放在怎樣獲取更高的利潤上來。

近期，有報道稱馬士基將計劃在明年從各方位降低海員方面的開支。（馬士基或將給海員降工資，但這或是中國海員的機會？）據(jù)信德海事網了解，作為該項措施之一，馬士基方面關閉在印度以及菲律賓的一些海員培訓中心，停止招納更多年輕實習生，甚至辭退了一些已經在船實習過的實習生。以此，停止新生力量的加入，我們可以從側面也可以看到馬士基對于擴大海上船隊的中止。

而就在不久前中遠?？刂衅跇I(yè)績發(fā)布會上，公司副董事長王海民就此前外媒關于中遠海運訂造25000TEU的傳聞進行了公開辟謠。其表示，“公司并沒有考慮過訂造25000TEU的大船，謠言止于智者。”王海民還解釋稱，除非老舊運力以及到期期租運力更換，公司暫不會繼續(xù)訂造大型集裝箱船。

而這次，文首所述，馬士基的領頭效應似乎并沒有立即起到作用。因為此前一些船東已經下單或則還未來得及下單，因此我們看到2019年仍然相繼有20000teu以上的超大型集裝箱船舶下水投入運營，以及少量的大船訂單產生。

轉眼到了2019年末，那么目前的問題是，集運市場的其他玩家是否會停止這場大船市場份額搶奪戰(zhàn)，還是追尋領頭馬的腳步發(fā)力陸上物流業(yè)務。

目前我們看到的答案是，一些公司熱衷于關注利潤，而另一些，比如達飛輪船CMA CGM目前更關注獲得更多的市場份額，以期在未來獲得更高的利潤。其他主要航運公司還雖然并沒有公開聲明他們的意圖，但我們也可以初步猜測他們會采取哪種方式。

值得一提的是，在機器學習，人工智能，以及優(yōu)化算法等數(shù)字化技術的影響下，目前的集裝箱航運業(yè)與十年前又有了很大的不同。

上述這些技術提高了決策的速度和精確度，這是在商品化行業(yè)中保持競爭力的重要因素。

在目前這個市場，市場上到處有各種各樣的數(shù)字平臺，通過這些平臺市場可以公開的比較費率，查詢船位，預測需求，以及預測港口處理船舶和貨物數(shù)量的能力。在這樣的環(huán)境里，任何人都并不容易過時。因為依賴于人類腦力、大量紙張和電子郵件驅動的工作流的流程將沒有機會對抗機器。該算法可以看得更清楚，不會錯過值得評估的場景，并可以與啟用數(shù)字的合作伙伴的方式和客戶進行非常快的通信和交流。

在這個嶄新的世界里，一家采用“市場占有率第一”或“盈利能力第一”策略的航運公司，如果仍采用傳統(tǒng)的電子商務門戶網站和人力資源工作流，將注定與它們的選擇沒有明顯的不同。

正如數(shù)字集裝箱航運協(xié)會(Digital Container Shipping Association)倡議所顯示的那樣，隨著它們將自己的流程向標準化和透明度逐步開放，他們將在競爭曬場上變得更加平等和一致。

數(shù)字化將帶來真正的改變，我們還不知道現(xiàn)在誰準備得更充分——利潤創(chuàng)造者還是市場接受者。

馬士基今年稍早收購美國報關行Vandegrift Forwarding，施索仁表示，未來還可能進行更多陸上業(yè)務并購。除此之外，馬士基亦投資一家貨運預訂新創(chuàng)公司Loadsmart，在2019年中推出名為MaerskSpot的在線工具，希望能簡化客戶訂艙流程。

施索仁指出，經營倉儲、接收貨物、裝進貨柜、運送、回報商品即將抵達，然后再從貨柜搬出貨品，透過卡車運送到接近目的地的配送中心，就是馬士基想拓展的領域。