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導(dǎo)語：9月4日，上海國際航運研究中心邀請世界海事大學(xué)副校長、航運經(jīng)濟與政策學(xué)教授兼上海國際航運研究中心專家委員會主任馬碩教授開展了題為《國際航運需求的宏觀預(yù)測》的專家講座，并在講座的最后回答了在場各位嘉賓的問題，下面就是各位嘉賓所提出的問題以及馬教授所給的回答。
問題一：全球貿(mào)易量呈增長趨勢，但基于當(dāng)前中美貿(mào)易戰(zhàn)形勢，其增速是否會下滑？
答：短期內(nèi)存在可能，如2009年便出現(xiàn)下滑。但中美貿(mào)易摩擦并不會引發(fā)經(jīng)濟危機，因此我個人觀點是：從長期來看增速會增加，增加原因如前文（上篇）所述。
問題二：中國作為發(fā)展速度領(lǐng)先全球且不可替代的國家，人均GDP不超過1萬美金，其貿(mào)易量需求雖有很大提升空間，但隨著中國黑色大宗商品需求量的下降，以及替代商品的不斷發(fā)展，全球干散貨海運運量是否會萎縮?
答：人均GDP在5000—10000美金時，它的增加與海運運量高度相關(guān)，該區(qū)間人均GDP的增加將帶來海運運量的快速增長；人均GDP達到12000美金后，以日本為例，其人均GDP繼續(xù)增加并沒有帶來海運運量的快速增長，增速明顯放緩。因為人均GDP徘徊在10000美金時，社會正處于蓋房修路，大力發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施的階段，在人均GDP達到12000美金后，經(jīng)濟發(fā)展將更加依賴服務(wù)業(yè)的發(fā)展。即便如此，印度、孟加拉、緬甸等發(fā)展中國家，發(fā)展勢頭強勁，他們的發(fā)展將彌補中國干散貨市場，因此全球干散貨海運運量的增長依舊樂觀。
問題三：有人認(rèn)為國內(nèi)港口不斷整合，港口吞吐量將有所下降。在這種情況下，預(yù)測海運宏觀運量增長有哪些實際意義？如果國內(nèi)海運運量繼續(xù)增長，那么干散貨、石油、糧食等貨種增速最為明顯的是哪一個？
答：首先，我認(rèn)為不應(yīng)被短期變化影響視野，比如國內(nèi)在經(jīng)歷2009年的經(jīng)濟危機后，僅休整一年便立刻恢復(fù)貿(mào)易增長。宏觀預(yù)測的意義就在于對長期發(fā)展提供幫助。其次，我認(rèn)為干散貨增速將更為明顯，因為石油受到環(huán)保政策的限制。
問題四：中美貿(mào)易摩擦導(dǎo)致外貿(mào)形勢緊張，但EDI指數(shù)再創(chuàng)新高，那么航運業(yè)與該指數(shù)有何關(guān)聯(lián)？
答：EDI僅指干散即期貨，它并不代表整個航運市場，且中美貿(mào)易戰(zhàn)對總貿(mào)易量沒有影響。
問題五：航運運量不斷增長，但客觀現(xiàn)象表明航運成本逐漸下降，這是否意味著航運市場及航運企業(yè)的盈利空間呈下降趨勢，從此形成薄利多銷的局面？
答：航運企業(yè)的盈利能力不在于其市場增值比例，而在于市場競爭程度，航運企業(yè)盈利降低是因為航運業(yè)處于高度競爭市場。從經(jīng)濟學(xué)角度講，在高度競爭市場中，利潤要逼近邊際成本，且成本越低競爭力越強。薄利多銷屬于產(chǎn)品生命周期問題，在生命周期前期注重利潤率，后期注重銷量。航運受數(shù)字革命的影響正處于大變革時期，且與其他行業(yè)相比航運業(yè)勞動生產(chǎn)率提升速度更快。部分航運企業(yè)盈利空間下降與行業(yè)無關(guān)，是自身發(fā)展不足導(dǎo)致的。
問題六：航運業(yè)正處于大變革時期，在變革結(jié)束后航運業(yè)會形成怎樣的穩(wěn)態(tài)市場？
答：航運與貿(mào)易原本就是一體，是專業(yè)化和規(guī)模經(jīng)濟的需求將兩者分離，在經(jīng)歷數(shù)字化顛覆后航運業(yè)將變得高度自動化，人工智能將被廣泛應(yīng)用，航運業(yè)將會呈現(xiàn)與貿(mào)易重新合并的趨勢。
問題七：人均GDP的增長使經(jīng)濟進一步向服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型，但伴隨人工智能、數(shù)字化技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，服務(wù)貿(mào)易的價值是否會被壓縮?另外，將上升的航運貿(mào)易量與下降的航運成本綜合分析，最終是否會導(dǎo)致航運市場萎縮？
答：第一個問題是數(shù)字經(jīng)濟對服務(wù)貿(mào)易的影響，我認(rèn)為兩者與航運沒有直接關(guān)系，這與我們今天探討的問題存在距離。但應(yīng)指出數(shù)字經(jīng)濟會使航運服務(wù)大幅下降，因為中間商將被逐漸剔除，服務(wù)成本勢必也會因此降低，例如航運保險費用將由于人力的降低而大幅下降。
第二個問題提到的航運市場必然會萎縮，在整個貨物價值鏈中，航運所占比例將愈加降低，但它仍不可或缺。例如1950-2000年期間，美國零售價格增長7倍，其中海運運費僅增長70%，足以說明海運運費在貿(mào)易中的占比將越來越小。
