資料圖 來自rtiforensics.com

一直以來，船東最關注的是性能、船價和交期，而性能（如油耗）大部分是由線型、主機和機電系統(tǒng)決定。由于中日韓線型開發(fā)水平日趨接近，主機和機電系統(tǒng)多由供應商提供成套解決方案，船廠可以主導的主要還是船價和交期。

從造船產業(yè)轉移的進程來看，革命性的技術和低廉的人力成本是牽引行業(yè)轉移的重要驅動力。當前中國船廠在缺乏顛覆性技術的同時，人力成本和原材料價格的剛性上漲讓企業(yè)面臨著很大的生存壓力，如何以較低的投入控制周期和成本是中國船廠亟需解決的問題。

交期方面，2018年中國船企幾乎未能承接大型液化天然氣（LNG）船、超大型集裝箱船、超大型油船（VLCC）、阿芙拉型油船，上述船型中國船企的建造周期大約是韓國船企的1.4～2.1倍，除了產品層面差距，建造周期長也是影響接單的重要因素。影響建造周期原因諸多，但大部分都被歸結于生產和管理，設計端的原因一直被忽視。

建造成本方面，主機和舾裝主要由外部供應，船企節(jié)約成本的方向主要還是船舶結構，結構重點應關注空船重量和結構部件數(shù)（建造一艘船所需要焊接的所有結構部件總和）。降低結構重量可以有效降低鋼材使用量，但是一味降低重量通常會提升結構部件數(shù)，而結構部件數(shù)的增加又會大幅增加生產工時和難度，加工成本也相應增加。要想實現(xiàn)整體建造成本的下降，就要做到空船重量和結構部件數(shù)的同時下降，一般情況下結構部件數(shù)減少5%以上都很困難，這需要基于豐富經驗和大量的優(yōu)化計算選擇一個最優(yōu)平衡點。

通過接觸韓國船企設計人員了解到，船廠控制周期和建造成本的方法是同時對線型、總布置、結構布置和結構生產標準進行優(yōu)化，在設計的初期就開始考慮船廠的生產特性，基于良好的生產標準再對生產管理進行優(yōu)化。簡單來說，只有好的設計和標準才能真正把管理做好。以VLCC為例，近期國內設計空船重量雖有所下降，但與韓國船企仍有1500噸左右差距，韓國在空船重量領先國內的情況下，結構部件數(shù)低于中國船企30%以上，這意味著中國船企每艘VLCC要多生產幾萬件結構部件。如能在決定80%以上建造成本的前端設計階段解決上述問題，通過極小的投入就可以讓周期和成本大幅縮減。

通過接觸中國船企設計人員了解到，大部分船企認為結構設計大同小異，優(yōu)化空間有限，對結構的重視程度不足。然而我們的競爭對手韓國船企一直在不斷優(yōu)化船體相關技術，如結構布局創(chuàng)新和建造標準優(yōu)化、生產管理優(yōu)化、提升信息化水平等。優(yōu)良的建造標準對信息化應用和管理效率提升也將起到至關重要的作用。

在基本設計、新船型研發(fā)、生產標準優(yōu)化、信息智能技術應用等方面，我們與韓國先進船廠仍存在差距。由于無從查考差距背后的原因及思考過程，我們需要通過長期的積累和努力，才能提出超越競爭對手的方案。

中國船舶工業(yè)經歷了粗放式快速發(fā)展的十年，到了返璞歸真、精益求精的階段。建議中國船企重新定位成本節(jié)約方向，重新審視船體相關設計和建造技術，進一步提升成本競爭力。
注：本文僅代表作者個人觀點。