全球主要船東國(guó)的船隊(duì)規(guī)模、各國(guó)船東在市場(chǎng)上的活躍程度，一直以來(lái)得到市場(chǎng)的密切關(guān)注。其中，希臘作為市場(chǎng)上的傳統(tǒng)船東國(guó)，長(zhǎng)期保持著其全球最大船東國(guó)的地位，而近年來(lái)，新興的中國(guó)船東表現(xiàn)也更多地成為市場(chǎng)關(guān)注的焦點(diǎn)。在克拉克森研究近期接受的一次采訪中，我們就希臘船東及中國(guó)船東在市場(chǎng)上的表現(xiàn)做了綜述性的總結(jié)。

希臘船東：總體來(lái)說(shuō)，我們認(rèn)為希臘船東在過(guò)去五年里依然非?；钴S，且毫無(wú)疑問(wèn)是市場(chǎng)趨勢(shì)的引領(lǐng)者。希臘船東往往最先能嗅到市場(chǎng)拐點(diǎn)，在資產(chǎn)價(jià)格變化的時(shí)候敏銳的抓住出手機(jī)會(huì)。

他們是活躍的新造船投資者。過(guò)去五年共計(jì)提新船4500萬(wàn)總噸，僅稍落后中國(guó)船東 (4790萬(wàn)總噸)。在當(dāng)前希臘船東擁有的船型結(jié)構(gòu)里，散貨船和油輪均占到很大比重，但是近兩年希臘船東增加了LNG船的訂單。這也反映了逐漸增加的天然氣現(xiàn)貨運(yùn)輸市場(chǎng)需求。從18年至今，LNG船訂單以立方米計(jì)，來(lái)自希臘船東的訂單占全球所有LNG船訂單的45%。

希臘船東同時(shí)活躍在二手船市場(chǎng)的買(mǎi)方和賣(mài)方。過(guò)去五年希臘船東無(wú)一例外是全球最活躍的二手船舶買(mǎi)家和二手船舶賣(mài)家。這也反映了航運(yùn)市場(chǎng)投資的asset play屬性。雖然金融危機(jī)后中小型船東普遍面臨融資收緊的問(wèn)題，這也在一定程度上給部分希臘船東帶來(lái)影響。但有著悠久歷史，經(jīng)歷過(guò)好幾輪航運(yùn)周期的希臘船東卻同時(shí)精通船舶管理、運(yùn)營(yíng)和資本運(yùn)營(yíng)。歐洲銀行雖然大幅縮減航運(yùn)資產(chǎn)但是他們對(duì)老牌希臘船東的支持依然不減，同時(shí)希臘船東也抓住了中國(guó)航運(yùn)租賃市場(chǎng)發(fā)展的機(jī)會(huì)，和中國(guó)一流金融租賃公司達(dá)成了多項(xiàng)合作。

中國(guó)船東：另一方面，我們認(rèn)為中國(guó)船東在國(guó)際市場(chǎng)的影響力正逐步擴(kuò)大。過(guò)去五年里，中國(guó)船東擁有的船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張了35%，在去年總船隊(duì)規(guī)模首次超過(guò)日本躍居全球第二，雖然離排名第一的希臘船東船隊(duì)規(guī)模還有一定距離（差距為4650萬(wàn)總噸）。我們認(rèn)為一方面是中國(guó)海運(yùn)進(jìn)出口貿(mào)易的高速增長(zhǎng)帶來(lái)的海運(yùn)運(yùn)輸需求；另一方面是中國(guó)造船產(chǎn)能的擴(kuò)張。這兩方面很好的帶動(dòng)了中國(guó)船東船隊(duì)規(guī)模的發(fā)展，也可以認(rèn)為是必然結(jié)果。除這兩個(gè)主要原因，我們還需要具體補(bǔ)充兩點(diǎn)：

數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)范疇：需要解釋的是克拉克森船隊(duì)統(tǒng)計(jì)范圍。當(dāng)前披露的中國(guó)船東船隊(duì)中包含遠(yuǎn)洋船隊(duì)和沿海船隊(duì)。我們以總噸計(jì)算當(dāng)前中國(guó)船隊(duì)32%為中國(guó)沿海運(yùn)輸船隊(duì)。我們比較了克拉克森研究數(shù)據(jù)和交通部發(fā)布的沿海船舶噸位數(shù)據(jù)，我們的沿海船隊(duì)覆蓋率達(dá)90%以上。中國(guó)沿海的二手船進(jìn)口市場(chǎng)在過(guò)去兩年也非?；钴S。

中國(guó)航運(yùn)租賃公司的影響力逐漸增大。我們?cè)?月份發(fā)布了航運(yùn)金融和中國(guó)租賃市場(chǎng)專(zhuān)題報(bào)告。根據(jù)克拉克森研究統(tǒng)計(jì)過(guò)去三年（2016-2018）的新造船和二手船市場(chǎng)15%的成交受到中國(guó)租賃公司的支持。其中這些項(xiàng)目約有30%為經(jīng)營(yíng)性租賃，從克拉克森研究數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的角度把這部分船的船東記錄為中國(guó)租賃公司。租賃公司當(dāng)前擁有的船隊(duì)數(shù)量雖然不多，但是噸位卻比較大。我們統(tǒng)計(jì)租賃公司擁有的船隊(duì)規(guī)模占中國(guó)船東噸位總規(guī)模的12%。

未來(lái)看點(diǎn)：

過(guò)去五年中國(guó)船東和希臘船東的新造船噸位投資幾乎不相上下。其中值得注意的是針對(duì)中國(guó)船廠和船東的“更新補(bǔ)貼”（拆船后訂造新船獲得相應(yīng)更新補(bǔ)貼）而隨著環(huán)保規(guī)范的日益嚴(yán)苛，中國(guó)也加速了船隊(duì)的報(bào)廢，當(dāng)前中國(guó)船隊(duì)平均年齡為14年。在17年年底到期，“更新補(bǔ)貼”或許導(dǎo)致傳統(tǒng)船東提前更新船隊(duì)計(jì)劃，我們也看到2018年中國(guó)船東的新造船訂單大幅下降。短期中國(guó)傳統(tǒng)船東的船舶需求量值得關(guān)注。但從長(zhǎng)期看，我們依然對(duì)中國(guó)船東增速保持樂(lè)觀。目前中國(guó)的船隊(duì)規(guī)模仍低于中國(guó)的海運(yùn)貿(mào)易產(chǎn)生的運(yùn)輸需求。

中國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型對(duì)不同船舶類(lèi)型的需求轉(zhuǎn)變。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)從“需求”刺激（自上而下）轉(zhuǎn)向“供給”改革（自下而上），向高端制造和清潔高效能源轉(zhuǎn)型。雖然中國(guó)對(duì)傳統(tǒng)大宗散貨如鐵礦石和煤炭的需求逐漸放緩，但是對(duì)一些小宗散貨（尤其是部分金屬和礦物）的需求保持兩位數(shù)增長(zhǎng)。同時(shí)氣體尤其是天然氣需求會(huì)保持強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)（詳見(jiàn)我司發(fā)布的LNG2030報(bào)告）。

“一帶一路”對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)和中國(guó)船隊(duì)發(fā)展帶來(lái)的積極影響?？死松芯恳恢标P(guān)注帶路項(xiàng)目以及這些項(xiàng)目對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的影響。隨著中國(guó)更多的海外項(xiàng)目落地和完工會(huì)改變未來(lái)海運(yùn)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，使得一些原本缺乏投資的國(guó)家具備出口能力也同時(shí)增加全球海運(yùn)貿(mào)易需求：如：幾內(nèi)亞的鋁礬土出口-直接增加了海運(yùn)運(yùn)輸和船舶需求。

船東整合也值得持續(xù)關(guān)注。我們知道在集裝箱市場(chǎng)，中遠(yuǎn)海運(yùn)成功收購(gòu)東方海外。當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)船東平均擁有的船隊(duì)數(shù)量不到5條，可見(jiàn)有更多的整合機(jī)會(huì)。在海工市場(chǎng)上，我們已經(jīng)看到越來(lái)越多的兼并重組案例。我們認(rèn)為未來(lái)中國(guó)的兩大國(guó)有船東中遠(yuǎn)海運(yùn)和招商輪船都有更多機(jī)會(huì)去擴(kuò)大自己擁有的海運(yùn)藍(lán)圖。