伊朗局勢依然高度緊張，地緣政治風(fēng)險和不確定性不斷加劇。一系列不可預(yù)測的事件可能導(dǎo)致非理性行為的沖突。本文將分別闡述每個主要的航運(yùn)市場所受到的影響，包括：油輪、散貨船、氣體船（液化石油氣運(yùn)輸船和液化天然氣運(yùn)輸船）和集裝箱船。
海灣地區(qū)位置如此重要，小的局勢變化也會帶來大效應(yīng)
就風(fēng)險而言，油輪市場是受影響最大的板塊，但也不應(yīng)該低估其他新興的貿(mào)易流所受到的影響（尤其是液化天然氣運(yùn)輸船）。石油市場已經(jīng)成熟并能夠自我適應(yīng)，但對于快速增長的液化天然氣市場而言，目前正處于發(fā)展階段中較為敏感的時期。
需謹(jǐn)記的是，能源市場在過去50年中經(jīng)歷了許多大大小小的事件和沖突。緊鄰霍爾木茲海峽的伊朗以其特殊的地理位置成為引人關(guān)注的故事焦點，然而，現(xiàn)代世界中各方軍事力量對此地的影響更加復(fù)雜。伊朗超出岸基一定范圍的攻擊能力有所增強(qiáng), 采取的反擊策略也更加多樣化，不再局限于封鎖某一地點的航道?，F(xiàn)代海軍可以更容易地減輕某些威脅，而新的武力威懾帶來的挑戰(zhàn)顯得更為復(fù)雜。隨著沖突在其他戰(zhàn)略領(lǐng)域出現(xiàn)，霍爾木茲海峽可能不再像過去一樣是個明顯的戰(zhàn)略目標(biāo)。在上世紀(jì)80年代兩伊沖突期間，油輪遭到了更為直接的攻擊，然而商業(yè)航運(yùn)市場卻能夠適應(yīng)復(fù)雜的地緣沖突并繼續(xù)運(yùn)輸貨物。
無論這些無法預(yù)測的事件未來如何發(fā)展，了解商業(yè)船舶在這條關(guān)鍵航道上的航行情況是很重要的。短期中斷將不可避免，但持續(xù)時間應(yīng)該不會太長。對這些主要貿(mào)易流的任何限制都將得到其他國家市場參與者的迅速反應(yīng)，從而被消化，以維持貿(mào)易持續(xù)。
油輪
今年的貨運(yùn)量情況好壞參半。2019年初，貨流處于五年趨勢線上方，但此后緩慢下行。貨運(yùn)量“減少”的部分原因是由于船舶掩蓋了其動向，同時一些關(guān)鍵地區(qū)的需求疲軟。中國目前仍在大量進(jìn)口中東貨物, 而美國卻在減少。在過去十年，美國已經(jīng)成為一個原油生產(chǎn)中心，使得其進(jìn)口的需求減少。目前尚不明確的是美國降低對中東海灣地區(qū)原油的依賴是否損害了美國在維持大宗商品自由流出該區(qū)域的利益。
由于船舶數(shù)量過多，超大型油輪市場仍面臨壓力。雖然出口中斷的影響很大，但油輪的收益與海上總運(yùn)力的相關(guān)性比其與可運(yùn)貨物量的相關(guān)性更強(qiáng)。VesselsValue一年前就不斷強(qiáng)調(diào)油輪將面臨供過于求的風(fēng)險，因為超大型油輪交付數(shù)量激增并投入市場，運(yùn)營船舶數(shù)量從2018年初的726艘增加到目前的767艘，而在2016年初僅有642艘超大型油輪在運(yùn)營。如果老舊船舶不退役，油輪運(yùn)價將繼續(xù)面臨壓力。 融資收緊和船隊更新成本不斷攀升，船東下單時表現(xiàn)得更加謹(jǐn)慎。
VLCC Cargo Volumes from the Middle East Gulf：中東海灣地區(qū)超大型油輪貨運(yùn)量
Cargo per Month M Tons:每月貨運(yùn)量（百萬噸）
2019 YTD：2019年至今
Five Year Range：船齡為5年的船舶的貨運(yùn)量范圍
Five Year Average：船齡為5年的船舶的平均貨運(yùn)量
Middle East Gulf VLCC Shipments to China and US：中東海灣地區(qū)超大型油輪中國和美國航線貨運(yùn)量
Cargo per Month M Tons: 每月貨運(yùn)量（百萬噸）
Middle East Gulf to China：中東海灣地區(qū)至中國航線
Middle East Gulf to US：中東海灣地區(qū)至美國航線
液化天然氣運(yùn)輸船
在未來幾十年，天然氣將在全球能源結(jié)構(gòu)中扮演更為關(guān)鍵的角色，這會轉(zhuǎn)化為液化天然氣運(yùn)輸船新貿(mào)易模式的激增，其中多數(shù)是起源于中東海灣地區(qū)。目前，就出口噸數(shù)而言，中東海灣地區(qū)仍占據(jù)重要地位，然而，隨著生產(chǎn)工廠和液化工廠在其他地區(qū)設(shè)立，世界市場格局發(fā)生了急劇變化。由于許多國家由煤改氣的需求增加，以及新的中游基礎(chǔ)設(shè)施的完善促使主要需求端的天然氣消耗進(jìn)一步增加，使得澳大利亞、東南亞和美國海灣地區(qū)的液化天然氣出口量大幅增加。
Key LNG Exporter：主要液化天然氣出口地區(qū)
Cargo per Month M Tons:每月貨運(yùn)量（百萬噸）
East Coast Australia：澳大利亞東海岸
West Coast Australia：澳大利亞西海岸
West Africa：西非
Gulf of Mexico：墨西哥灣
Middle East Gulf：中東海灣地區(qū)
South East Asia：東南亞
液化天然氣運(yùn)輸船市場不再簽訂長達(dá)10年的長期合同，但是對供應(yīng)中斷風(fēng)險的考量將會列入到幾年的較短期合同里，并作為議價談判時的討論點。美國和澳大利亞被視為穩(wěn)定地區(qū)，可能會獲得更多的買方市場份額，原因是這兩個國家不斷增加供應(yīng)，同時不會面臨霍爾木茲海峽過境運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險。戰(zhàn)爭風(fēng)險對液化天然氣運(yùn)輸船市場的影響雖不直接，但是也不容忽視，因為與其他船型（如原油油輪和成品油輪）的市場相比，其貿(mào)易流量恢復(fù)正常的速度將更為緩慢。
液化石油氣運(yùn)輸船
盡管來自美國的LPG出口競爭力日益增加，中東海灣地區(qū)的液化石油氣出口保持穩(wěn)定。從伊朗直接出口液化石油氣產(chǎn)品對于中東海灣地區(qū)而言具有重要意義，但是與伊朗開戰(zhàn)的主要影響將是中東海灣地區(qū)其他樞紐的出口中斷。
Key LPG Exporters：主要液化石油氣出口地區(qū)
Cargo per Month M Tons:每月貨運(yùn)量（百萬噸）
Gulf of Mexico：墨西哥灣
Middle East Gulf：中東海灣地區(qū)
South East Asia：東南亞
散貨船、集裝箱船和滾裝船
中東海灣地區(qū)的干散貨船、集裝箱船和滾裝船的貿(mào)易與全球貿(mào)易相比并沒有那么重要。按重量計算，該地區(qū)的干散貨船出口量約占全球出口量的3%。然而，這類貿(mào)易受影響的程度與依賴中東海灣為港口樞紐中心的人口息息相關(guān)。戰(zhàn)爭風(fēng)險成本正在轉(zhuǎn)化為對進(jìn)入該地區(qū)的集裝箱船征收更高的附加費，而這些最終都會轉(zhuǎn)嫁給消費者。
在干散貨船市場，中東海灣地區(qū)的進(jìn)口量大于出口量，但差距最近一直在減少。運(yùn)輸成本的不斷上升可能會降低該地區(qū)部分出口產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)效益。
Middle East Gulf Dry Bulk Trades：中東海灣地區(qū)干散貨船交易量
Cargo per Month M Tons:每月貨運(yùn)量（百萬噸）
Middle East Gulf Discharge：中東海灣地區(qū)卸貨量
Middle East Gulf Load：中東海灣地區(qū)載貨量
該地區(qū)集裝箱船貿(mào)易的船型多樣，2019年年初至今，共有610艘船舶在中東海灣地區(qū)停靠了6371次。
Container Port Calls in Middle East Gulf 2019 YTD：2019年至今在中東海灣地區(qū)?？康募b箱船數(shù)
Post Panamax Container：超巴拿馬型集裝箱船
ULCV：超大型集裝箱船
Panamax Container：巴拿馬型集裝箱船
New Panamax Container：新巴拿馬型集裝箱船
Sub Panamax Container：次巴拿馬型集裝箱船
Handy Container：靈便型集裝箱船
Feedermax：大支線型集裝箱船
Number of Vessels：船舶數(shù)量
油價和燃料
油價上漲意味著更多的船舶燃料費用，而燃料費用占運(yùn)輸成本的50%以上。正面沖突將會進(jìn)一步影響所有阿拉伯產(chǎn)油國的石油出口，進(jìn)而導(dǎo)致油價進(jìn)一步上漲。更高的燃油價格也會增加貨物海運(yùn)的額外成本。
到目前為止，伊朗石油減產(chǎn)對石油市場的影響甚微。對一些買家而言，全球經(jīng)濟(jì)大環(huán)境對油價的影響超過原油產(chǎn)量降低的影響。盡管如此，制裁似乎正在推高石油定價。無論伊朗沖突對航線的直接影響是什么，油價將會上漲，船東將會為船舶運(yùn)營支付更多費用。除此之外，IMO 2020年限硫令的實施還會增加額外的成本，并且在未來幾個月開始對燃油市場產(chǎn)生重大影響。
結(jié)論
目前的緊張局勢對航運(yùn)產(chǎn)生的影響不大，最糟也只是保險和護(hù)航安全等成本微漲，少數(shù)船東受到影響。中斷情況將持續(xù)，但總體而言，迄今為止還沒有任何一個航運(yùn)市場出現(xiàn)系統(tǒng)性反應(yīng)，故而證明區(qū)域貿(mào)易暫停是一種嚴(yán)重風(fēng)險。航運(yùn)行業(yè)像往常一樣，在多數(shù)船型領(lǐng)域還是關(guān)注著它傳統(tǒng)的和更為實際的天敵——船舶數(shù)量過多導(dǎo)致收益較低。
伊朗沖突的升級在短期內(nèi)將產(chǎn)生負(fù)面影響，但隨著爭端的解決，市場將有所反彈。
所有圖表都基于港口層面的實際船舶動向情況繪制，并結(jié)合先進(jìn)的邏輯分層來解釋從泊位層面到國家和地區(qū)層面的商品流量匯總情況。
