由于紅海航道危機(jī)的影響,全球航運(yùn)巨頭馬士基、赫伯羅德、地中海航運(yùn)等紛紛調(diào)整航線,避開紅海,導(dǎo)致航行時(shí)間延長、運(yùn)力下降,引發(fā)海運(yùn)價(jià)格的大幅上漲。面對(duì)這種情況,部分貨主開始考慮中歐班列或中歐跨境公路運(yùn)輸作為替代方案。

船舶選擇繞航非洲好望角,導(dǎo)致通行時(shí)間大幅增加。以海洋山港到以色列海法港為例,原航線需22天,繞道好望角則需35天,預(yù)計(jì)將延遲10多天。成本也隨之上升。全球航運(yùn)價(jià)格因此上漲,尤其是亞歐航線,運(yùn)價(jià)比2023年12月初上漲超1.5倍。

上海航運(yùn)交易所2024年1月6日公布的SCFI運(yùn)價(jià)指數(shù)據(jù)顯示上海港出口至歐洲、地中?；靖凼袌?chǎng)運(yùn)價(jià)分別為2871美元/TEU和3620美元/TEU,分別比2023年12月8日上漲210.38%和160.99%。

德魯里2024年1月5日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示,箱WCI指數(shù)繼續(xù)上漲。其中,亞歐航線漲幅最高,上海至鹿特丹運(yùn)價(jià)為3577美元/FEU,較12月21日上漲115%。

紅海危機(jī)導(dǎo)致海運(yùn)不確定性和價(jià)格飆升,為中歐班列和跨境公路運(yùn)輸帶來機(jī)會(huì)。許多原本選擇海運(yùn)的客戶開始考慮中歐班列作為替代方案。CEVA Logistics大中華區(qū)鐵路及公路運(yùn)輸副總裁鄧國樑表示,自紅海危機(jī)以來,CEVA中歐陸運(yùn)貨量增長約30%。由于海運(yùn)客戶尋求備選方案,公路和鐵路產(chǎn)品更具靈活性和時(shí)效性,因此選擇這兩種運(yùn)輸方式的客戶有所增加。

隨著需求增長,中歐班列價(jià)格也出現(xiàn)上漲,預(yù)計(jì)未來中歐班列價(jià)格將繼續(xù)隨海運(yùn)費(fèi)用增加而上升。中歐跨境公路價(jià)格保持穩(wěn)定,目前未有明顯增長。同時(shí),由于海運(yùn)航程延長導(dǎo)致空箱回流變慢,集裝箱市場(chǎng)供不應(yīng)求,價(jià)格也相應(yīng)上漲。

目前,部分班列價(jià)格已出現(xiàn)上漲,例如武漢至漢堡的班列從3500-4000美元漲至4500-5000美元,成都至波蘭馬拉的班列從3000多美元漲至5000多美元。同時(shí),中歐線路的40HQ集裝箱用箱費(fèi)用也從原來的500-600美元漲至1000-1200美元。隨著紅海危機(jī)持續(xù),集裝箱緊缺現(xiàn)象可能進(jìn)一步加劇。