張俊勇

日前，交通運輸部、自然資源部、海關(guān)總署、國家鐵路局、中國國家鐵路集團有限公司聯(lián)合印發(fā)《推進鐵水聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展行動方案（2023—2025年）》的通知（簡稱《行動方案》）。

《行動方案》提出，全國主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運量達(dá)到1400萬標(biāo)箱，年均增長率超過15%。這個目標(biāo)能否如期實現(xiàn)或者超量實現(xiàn)，值得業(yè)界期待。

2022年，我國港口完成集裝箱鐵水聯(lián)運量875萬標(biāo)箱，同比增長16%，其中沿海實現(xiàn)約834萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長14.3%；內(nèi)河實現(xiàn)約41萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增幅高達(dá)66%。根據(jù)筆者的測算，集裝箱鐵水聯(lián)運量年增長率每年至少超過16%，才有可能達(dá)到設(shè)定的目標(biāo)。

散貨吞吐強省的“集運痛”

在集裝箱鐵水聯(lián)運這一指標(biāo)的絕對數(shù)量上，青島港多年來獨占鰲頭，2022年完成數(shù)量超過190萬標(biāo)箱。其次是寧波舟山港和天津港，三港合計為456萬標(biāo)箱，占沿海港口集裝箱鐵水聯(lián)運的55%。

河北地處環(huán)渤海核心地帶，擁有487公里海岸線，沿海有三大港口城市，如果就大宗散貨的煤炭、鐵礦石等而言，在鐵水聯(lián)運方面在全國沿海港口首屈一指。大秦、朔黃、蒙冀、邯黃等鐵路對港口貨物的集疏運發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。早在2020年初，河北煤炭下水就實現(xiàn)了100%的鐵路集港，鐵礦石相當(dāng)比例實現(xiàn)了鐵路疏港。

2022年10月30日，河北省對省內(nèi)的三大港口完成了資源整合，從體制機制上結(jié)束了長期以來省內(nèi)港口無序競爭、重復(fù)建設(shè)的局面，真正意義上實現(xiàn)全省港口規(guī)劃建設(shè)“一盤棋”、管理服務(wù)“一張網(wǎng)”、資源開發(fā)“一張圖”。

大宗散貨方面，河北港口在全國占有舉足輕重的地位。秦皇島港、唐山港、黃驊港都是重要的散貨吞吐港，但是，在集裝箱領(lǐng)域，河北港口始終沒有突出的表現(xiàn)。

2022年，河北港口貨物吞吐量在全國沿海占比12.6%，但集裝箱占比只有1.9%。在全國沿海港口中也僅比海南高一些。如果與廣西相比，在增量增速上則遜色很多。大宗散貨與集裝箱嚴(yán)重失衡的局面一直為河北的決策層、港口企業(yè)等帶來很大的困擾。

河北該如何破題？事實上，河北區(qū)位優(yōu)勢明顯，相比臨近的遼寧、山東等省份，是溝通我國西北部地區(qū)的最佳通道，陸路運輸距離最短，境內(nèi)的鐵路也能為港口的集疏提供良好的條件。從更廣的視野上看，隨著我國“一帶一路”倡議的深入推進，河北沿海、港口正處于溝通東北亞與中亞、歐洲的最佳交互處。

從“渝新歐”“蓉新歐”等中歐班列、中亞班列陸續(xù)開行，河北意識到可以充分利用軌道上的京津冀這一交通優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為自身發(fā)展的優(yōu)勢，不僅可以開行從河北發(fā)往歐洲和中亞的班列，而且可以把港口和鐵路有效銜接起來。

2020年，蒙古國至曹妃甸港實現(xiàn)首次全程“多式聯(lián)運”，蒙古國的煤炭經(jīng)公路運輸至中蒙國境，洗選加工后，再由蒙冀鐵路運抵曹妃甸港下水?？缇尺\輸、打通國際物流大通道，河北大有可為。

因此，對于河北港口而言，集裝箱吞吐量低的原因就值得思索。其境內(nèi)的進出口企業(yè)為什么寧可選擇運輸成本更高的天津港、青島港、上海港，甚至深圳港等作為自己的通關(guān)口岸，也不愿意在本地下水出口呢？

筆者認(rèn)為，其原因較為復(fù)雜，有本地企業(yè)對既有港口的粘性，也有本地軟服務(wù)的問題，但最根本的問題在于航線偏少，航次偏低。

根據(jù)河北省交通運輸廳披露的數(shù)據(jù)，截至2023年1月份，河北省累計開辟內(nèi)外貿(mào)航線70余條。但這是內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)航線合在一起的情況，外貿(mào)航線也僅有少數(shù)的幾條，也就是由秦皇島、唐山直通日本和韓國的航線，沒有遠(yuǎn)洋航線。截至2022年底，河北甚至還沒有到東南亞的直航航線。

河北港口集團作為省內(nèi)港口資源的投資者、經(jīng)營者和管理者，集團開辟集裝箱航線48條，海鐵聯(lián)運線路23條，跨境班列線路8條。

反觀臨近的天津港，班輪航線達(dá)到138條，月航班數(shù)量達(dá)到500余次。山東全省港口的航線能達(dá)到300余條。即使是與河北毗鄰的營口港都有60多條航線，在內(nèi)貿(mào)航運上做得風(fēng)生水起。

河北發(fā)力多式聯(lián)運

近年來，圍繞“多式聯(lián)運”這一術(shù)語，在河北省出臺的相關(guān)文件中都有涉及。最初對于這一運輸方式，政府文件的用詞還帶有“探索”的痕跡。比如2017年河北省發(fā)展改革委關(guān)于政協(xié)委員提案的回復(fù)中，就提到“多式聯(lián)運在世界范圍內(nèi)也屬于新興事務(wù)，正處于探索階段，主要基于海鐵多式聯(lián)運”。

但最近的文件披露已經(jīng)是滿懷信心了，諸如“打造海陸空港立體聯(lián)動對外開放平臺，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運、多式聯(lián)運，打造國際航運服務(wù)基地，全面提升港口輻射帶動作用”。大力發(fā)展多式聯(lián)運，鼓勵實行“一票到底”聯(lián)運服務(wù)，已經(jīng)多次出現(xiàn)在河北省政府的各類新聞發(fā)布會。

去年7月，河北省政府辦公廳印發(fā)《河北省推進多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)實施方案（2022—2025）》，提出到2025年集裝箱多式聯(lián)運量達(dá)到70萬標(biāo)箱以上，打造45條以上多式聯(lián)運線路，內(nèi)陸“無水港”達(dá)到80個。如果照這個目標(biāo)，顯然河北在全國的占比要達(dá)到5%，能否達(dá)到的確會有許多工作要做。

在河北港口資源整合的背景下，集團化管控、一體化管理、專業(yè)化運營，集裝箱業(yè)務(wù)板塊成為優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域。持續(xù)推進與國內(nèi)外港口的戰(zhàn)略合作，以唐山港為樞紐進行布局優(yōu)化，增航線、拓貨源，在較短的時間內(nèi)展現(xiàn)出“干支聯(lián)動、內(nèi)外聯(lián)動”的生機。

目前看，有幾個新線路的確值得關(guān)注。

由于內(nèi)陸無水港的深化應(yīng)用，保定、石家莊到韓國的貨物可以直接在屬地報關(guān)起運，通過鐵路運輸，直接在船邊直卸出海，時間、成本、程序上都大大節(jié)省。從上海港啟航，在黃驊港經(jīng)公路中轉(zhuǎn)，搭乘中歐班列運抵歐洲，這一運輸方式使水路、鐵路、公路的優(yōu)勢得到了充分發(fā)揮，運輸成本也是大大降低。據(jù)專業(yè)人士測算，相比從華東地區(qū)走陸路，運輸時效整體相當(dāng)，但每箱的運費卻降低了4000元左右，經(jīng)濟效益顯著。

上海港—黃驊港—石家莊這一“公鐵?！甭?lián)運，不僅進一步增強了京津冀地區(qū)與長三角的區(qū)域間經(jīng)濟聯(lián)系，也使得河北成為一條陸海新通道，與已有的中蒙俄經(jīng)濟走廊交叉匯集。

區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定（RCEP）運行以來，河北一直在謀劃開行到東南亞的近洋航線。今年4月9日，一艘集裝箱貨輪從唐山港出發(fā)，經(jīng)廣州港前往越南胡志明港和泰國林查班港，標(biāo)志著河北港口到東南亞的集裝箱國際航線正式投入運營。這一航線的開通讓東南亞的貨物利用河北港口和內(nèi)陸港作為中轉(zhuǎn)樞紐，聯(lián)通中亞和歐洲。年內(nèi)，河北港口到中東和北非的航線也在緊鑼密鼓地謀劃中。

數(shù)據(jù)披露是重點

而在河北港口多式聯(lián)運發(fā)展中，也存在一些國內(nèi)多式聯(lián)運發(fā)展的共性問題。尤其鐵水聯(lián)運，根本在于解決端到端的問題，不管經(jīng)過多少環(huán)節(jié)、多少運輸方式，最終還是要無縫高效地對接市場的需求。因此，“一單制”又是多式聯(lián)運最具體的體現(xiàn)。

正如河北省近兩年的認(rèn)知，多式聯(lián)運絕非是新興事務(wù)，而是一種趨勢，一種必然，更是實現(xiàn)交通強國的應(yīng)有之義。

尤其當(dāng)前，大力推行聯(lián)運的基礎(chǔ)條件已經(jīng)具備，我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了長足的進步，截至2022年底，我國鐵路運營里程達(dá)到15.5萬公里，公路通車?yán)锍?35萬公里，其中高速鐵路4.2萬公里，高速公路17.7萬公里。港口擁有生產(chǎn)性碼頭泊位2.1萬個，全國內(nèi)河航道通航里程12.8萬公里。業(yè)界公認(rèn)，全球很少有其他地區(qū)的港口設(shè)施可以達(dá)到中國的水平。

可以說，多式聯(lián)運在我國已經(jīng)是方興未艾，終將會煥發(fā)出勃勃生機。除了基礎(chǔ)設(shè)施，我國超大市場優(yōu)勢以及制度優(yōu)勢，也勢必會催生出激發(fā)國際國內(nèi)循環(huán)過程中的內(nèi)生動力。

但是，也必須看到，多式聯(lián)運發(fā)展仍有很多需要克服和解決的問題，這不光是河北港口面臨的問題。

一是互聯(lián)互通還未真正完全到位，“堵點”“斷點”等還依然客觀存在，這也就是我國近年為什么一直在港口的鐵路專用線、連接線上下功夫的原因。二是規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)缺乏統(tǒng)一，在單證、裝載方式、物品的分類等諸多方面，不同運輸方式的要求很難統(tǒng)一。三是信息的全面共享方面問題，在跨運輸方式、跨區(qū)域甚至是跨國別的聯(lián)運中，真正使得軟聯(lián)通與硬聯(lián)通相互匹配、相輔相成，仍有很多工作要做。四是多式聯(lián)運的培育與壯大。各地出臺的相關(guān)文件不是鼓勵就是支持，怎么鼓勵怎么支持還缺少實際的政策落地，此外，即使靠政府的扶持建立起來，如果不符合市場和物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律，也同樣起不到理想的效果。

此外，既然多式聯(lián)運是一種必然，因此有必要在我國的統(tǒng)計方法上做一些完善。統(tǒng)計年鑒會有各單一運輸方式貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量的年度、月度統(tǒng)計數(shù)據(jù)，但在多式聯(lián)運方面，統(tǒng)計工作幾乎就是空白。因此，筆者建議在接下來的統(tǒng)計中，增加公鐵、鐵水、空鐵等聯(lián)運的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。正如一個集裝箱的運輸，如果鐵路、公路、水運等各統(tǒng)計一次，顯然會使統(tǒng)計的效果失真，并不能真實地放映市場的真正狀況。把多式聯(lián)運數(shù)據(jù)展現(xiàn)出來，發(fā)揮龍頭牽引作用。

在貨運的組織方式上，各交通運輸方式的運力供給、銜接情況、裝備情況等同樣需要借助大量的研究，充分借助既有統(tǒng)計數(shù)據(jù)、大數(shù)據(jù)等進行合理的規(guī)劃，只要是轉(zhuǎn)換運輸方式，就會有運力的瓶頸，甚至停滯的時間，類似的問題需要在更大范圍內(nèi)統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)，以科學(xué)手段為貨物的順暢流動保駕護航，才能真正把多式聯(lián)運的潛力更好地發(fā)揮出來。

如果在上述方面，河北港口能夠先行研究，作出成果，不僅能夠破解多式聯(lián)運難題，更能解決集裝箱吞吐量較小的難題。

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