較之顯赫的班輪公司，貨代企業(yè)一直低調(diào)地在背后賺錢。這一表層被“忽視”的物流體系，卻較之班輪巨頭們有著更強(qiáng)的盈利能力，貨代企業(yè)—德迅的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)報(bào)告每每吸引業(yè)界的目光。

目前，全球主要貨代企業(yè)均發(fā)源于歐美，其中德迅和敦豪供應(yīng)鏈處于第一梯隊(duì)，得斯威空海運(yùn)公司與泛亞班拿合并重組完成后，也將處于第一陣營(yíng)，中外運(yùn)穩(wěn)居第一梯隊(duì)(見表)。此外，被達(dá)飛海運(yùn)收購(gòu)的瑞士基華物流以78.66萬(wàn)TEU運(yùn)力排名第13位。

日前，德迅發(fā)布上半年經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)報(bào)告(未審計(jì)版)，海運(yùn)代理箱量同比增長(zhǎng)4.50%，業(yè)務(wù)收入同比增長(zhǎng)約13%，息稅前利潤(rùn)同比增長(zhǎng)約12%，讓業(yè)界傾慕。在盈利能力跑贏產(chǎn)業(yè)鏈條的同時(shí)，憂慮班輪公司權(quán)力過于集中的貨代企業(yè)正通過并購(gòu)提升話語(yǔ)權(quán)，而謀取利潤(rùn)或是班輪公司與貨代企業(yè)爭(zhēng)論之焦點(diǎn)。

貨代企業(yè)表現(xiàn)強(qiáng)勁

上半年，全球貿(mào)易依舊可以用“下雨天”來(lái)形容，集裝箱海運(yùn)增長(zhǎng)率不足3%。但是，貨代企業(yè)似乎得到“庇護(hù)”，業(yè)務(wù)量繼續(xù)增長(zhǎng)，利潤(rùn)同時(shí)提升。

上半年，德迅海運(yùn)業(yè)務(wù)表現(xiàn)強(qiáng)勁，代理箱量239.2萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)4.5%(德迅預(yù)估上半年全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)2.5%);業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)額49.32億美元，同比增長(zhǎng)12.8%;業(yè)務(wù)息稅前利潤(rùn)2.37億美元，同比增長(zhǎng)11.9%。德迅憑借其全球網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)和本地專業(yè)知識(shí)以及數(shù)字解決方案，取得了出色的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)。

不過，德迅稱，班輪業(yè)經(jīng)過并購(gòu)重組后，只有3大航運(yùn)聯(lián)盟和七家班輪公司決定市場(chǎng)活動(dòng)，班輪公司過高的市場(chǎng)集中度導(dǎo)致班輪運(yùn)費(fèi)的波動(dòng)或不利于貨代企業(yè)。

敦豪供應(yīng)鏈比較低沉，一季度，海運(yùn)代理箱量75.2萬(wàn)TEU，同比下降1.8%;海運(yùn)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)額9.89億美元，同比增長(zhǎng)6.4%;海運(yùn)業(yè)務(wù)毛利率1.74億美元，同比下降1.3%。敦豪供應(yīng)鏈試圖建立和實(shí)施自己的數(shù)字化系統(tǒng)時(shí)出現(xiàn)一些問題，因此經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)表現(xiàn)不佳。

得斯威空海運(yùn)公司表現(xiàn)仍然不俗，一季度，海運(yùn)代理箱量35.99萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)3.8%;海運(yùn)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)額5.5億美元，同比增長(zhǎng)14.4%(超過德迅同期表現(xiàn));海運(yùn)業(yè)務(wù)毛利潤(rùn)1.36億美元，同比增長(zhǎng)10.6%。

泛亞班拿表現(xiàn)略有好轉(zhuǎn)，上半年，海運(yùn)箱量71.92萬(wàn)TEU，同比下降2.81%;海運(yùn)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)額11.72億美元，同比增長(zhǎng)5.76%;海運(yùn)業(yè)務(wù)息稅前凈利潤(rùn)0.06億美元(2018年同期為-0.06億美元)。泛亞班拿扭虧為盈的主要原因?yàn)槌杀究刂?，而其較差盈利能力是其被并購(gòu)的主要原因。

并購(gòu)演化為體系“之爭(zhēng)”

在經(jīng)濟(jì)全球化背景和“物流無(wú)國(guó)界”的發(fā)展趨勢(shì)下，過去單家企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)，現(xiàn)在演變成一個(gè)物流體系與另一個(gè)物流體系的競(jìng)爭(zhēng)。目前，無(wú)論是貨代業(yè)的整合，還是班輪業(yè)的并購(gòu)，更多則表現(xiàn)在物流體系“之爭(zhēng)”。

德迅深諳體系“之爭(zhēng)”之理，不過其近幾年僅完成幾筆小規(guī)模收購(gòu)，以引入新的服務(wù)。此外，德迅在收購(gòu)中更重視引入新的數(shù)字平臺(tái)和專業(yè)化的行業(yè)解決方案。

敦豪供應(yīng)鏈的海運(yùn)貨代業(yè)務(wù)表現(xiàn)不佳，但其近期沒有開啟并購(gòu)的動(dòng)向。盡管敦豪供應(yīng)鏈的IT系統(tǒng)出現(xiàn)問題，卻認(rèn)為Flexport等以科技為重點(diǎn)的物流企業(yè)估值過高，沒有收購(gòu)計(jì)劃。

在海運(yùn)貨代行業(yè)，最活躍的并購(gòu)企業(yè)是得斯威空海運(yùn)公司。該企業(yè)從2000年開始通過收購(gòu)DFDS Dan Transport Group、Frans Maas、ABX和UTi Worldwide等快速擴(kuò)張。2019年，大戲上演，該企業(yè)宣布以46.58億美元并購(gòu)泛亞班拿。并購(gòu)?fù)瓿珊?，新企業(yè)規(guī)模將直逼全球十大貨代企業(yè)第三的位置，年箱量接近300萬(wàn)TEU。

泛亞班拿成立于1935年，在世界80多個(gè)國(guó)家擁有約500家分公司，專注于跨大陸空運(yùn)、海運(yùn)和整合提供鏈管理方案。得斯威空海運(yùn)公司于1976年成立，在80多個(gè)國(guó)家約有1000多家辦事處，泛亞班拿的加入將幫助得斯威空海運(yùn)公司提升航空貨運(yùn)量和遠(yuǎn)洋集裝箱業(yè)務(wù)。

此外，海運(yùn)貨代企業(yè)的并購(gòu)也在跨物流系統(tǒng)進(jìn)行。達(dá)飛海運(yùn)欲轉(zhuǎn)型為全球航運(yùn)和物流企業(yè)，并把收購(gòu)瑞士基華物流作為其戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的一部分。目前，達(dá)飛海運(yùn)已經(jīng)購(gòu)得瑞士基華物流近100%股權(quán)。

早于達(dá)飛海運(yùn)，2016年馬士基決定剝離其石油業(yè)務(wù)并投資航運(yùn)和物流。在經(jīng)過兩年的轉(zhuǎn)型期后，馬士基從2018年開始，深入布局供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)。2018年9月，馬士基宣布新一輪戰(zhàn)略調(diào)整，從2019年1月1日起，丹馬士的供應(yīng)鏈管理服務(wù)與馬士基航運(yùn)的海運(yùn)產(chǎn)品開始整合，旨在為貨主提供全方位、“端到端”物流解決方案。丹馬士在最新貨代企業(yè)榜單中排名第21位，年箱量64.91萬(wàn)TEU。2019年，馬士基收購(gòu)美國(guó)報(bào)關(guān)企業(yè)Vandegrift，為其轉(zhuǎn)型為航運(yùn)與綜合物流企業(yè)再添砝碼。

未來(lái)，由于各領(lǐng)域的大規(guī)模并購(gòu)重組，企業(yè)“之爭(zhēng)”演化為體系“之爭(zhēng)”成為全經(jīng)濟(jì)社會(huì)的必然趨勢(shì)。不過，無(wú)論哪個(gè)產(chǎn)業(yè)都不可能長(zhǎng)期獲取高于產(chǎn)業(yè)鏈條甚至全經(jīng)濟(jì)社會(huì)的利潤(rùn)，各產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域企業(yè)仍需通過夯實(shí)核心競(jìng)爭(zhēng)力提高業(yè)績(jī)表現(xiàn)。