在美國，9月初的勞動節(jié)到12月底的圣誕節(jié)之間，通常是貨物運(yùn)輸旺季，但是，今年的情況卻非常不同。

往年因為集裝箱積壓引得貿(mào)易商抱怨連連的加州港口，今年卻不見繁忙景象，往年秋冬季節(jié)常見的集裝箱積壓也沒有出現(xiàn)。在加州南部的洛杉磯和長灘港口等待卸貨的船只從1月份的峰值109艘下降到本周的4艘。

供應(yīng)鏈軟件公司Descartes Systems Group旗下的數(shù)據(jù)分析集團(tuán)Descartes Datamyne表示，9月份美國的集裝箱進(jìn)口量同比下降11%，環(huán)比下降12.4%。

根據(jù)Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)，航運(yùn)公司在未來幾周內(nèi)取消了26%至31%的跨太平洋航線。

貨船的減少還反映在運(yùn)輸價格的劇烈下降。2021年9月，將集裝箱從亞洲運(yùn)往美國西海岸的平均成本超過2萬美元。上周，該航線的平均成本和去年同期相比，下降了84%，至2720美元。

9月通常是美國港口繁忙季的開始，但是今年9月洛杉磯港的進(jìn)口集裝箱數(shù)量，和過去十幾年的數(shù)量相比，僅僅高于2009年美國金融危機(jī)期間。

進(jìn)口集裝箱數(shù)量大減，也波及到美國國內(nèi)的公路和鐵路貨運(yùn)。

當(dāng)前，美國卡車貨運(yùn)價格指數(shù)已經(jīng)降至1.78美元/英里，僅僅比2009年金融危機(jī)期間略高3美分。據(jù)摩根大通估算，該指數(shù)在1.33美元至1.75美元/英里時，卡車運(yùn)輸公司能夠達(dá)到盈虧平衡。換言之，如果該價格再降低一點(diǎn)，卡車運(yùn)輸公司就不得不虧本拉貨，這顯然會令局勢進(jìn)一步惡化。有分析認(rèn)為，這意味著，整個美國卡車運(yùn)輸行業(yè)將面臨大洗牌，不少運(yùn)輸公司在這一輪蕭條中將不得不退出市場。

更糟糕的情況是，在當(dāng)前的全球局勢下，越來越多國家開始抱團(tuán)取暖，而不是依靠全球供應(yīng)鏈。這令那些擁有超大型貨船的航運(yùn)公司處境更加艱難。因為這些船只的維護(hù)成本很高，但是現(xiàn)在常常裝不滿貨物，利用率十分低下。就像空客A380一樣，這款最大的客機(jī)問世之初一度被視作航空業(yè)的救星，但后來卻發(fā)現(xiàn)，這款飛機(jī)并不如那些中型、油耗效率更高、能起降更多目的地的飛機(jī)受歡迎。

美國西海岸港口的這些變化，反映出美國進(jìn)口的崩潰。但是，進(jìn)口的大幅減少，能否有助于緩解美國的貿(mào)易逆差，依然有待觀察。

有市場分析認(rèn)為，美國進(jìn)口的大幅減少，意味著美國的衰退可能已經(jīng)來臨。金融博客網(wǎng)站Zero Hedge更認(rèn)為，美國經(jīng)濟(jì)將長期處于疲軟狀態(tài)。