圖：預(yù)計(jì)2020年至2035年油輪和散貨船的收益和船隊(duì)價(jià)值變化
咨詢機(jī)構(gòu)國際海洋戰(zhàn)略（MaritimeStrategies International，MSI）近日發(fā)布報(bào)告指出，全球航運(yùn)市場雖然一直處于波動狀態(tài)，但之前從未出現(xiàn)大宗商品需求長期下降的情況?？紤]到目前陸上運(yùn)輸正在根據(jù)滿足在2050年前全球氣溫上升不超過1.5℃的目標(biāo)實(shí)現(xiàn)去碳化，MSI認(rèn)為，如果航運(yùn)業(yè)也要滿足目標(biāo)，將對散貨船和油船行業(yè)造成重大影響，這兩種船型的利用率將長期維持較低水平，威脅投資者的收益，同時(shí)增加借貸者的拒付風(fēng)險(xiǎn)。MSI因此建議從最接近化石燃料的行業(yè)中撤資。
將減排作為報(bào)告的重點(diǎn)，MSI指出，到2050年全球石油消費(fèi)量將減少一半，煤炭消費(fèi)量將降低80%，天然氣需求則將在短期內(nèi)達(dá)到峰值，之后會下降。另一方面，航運(yùn)市場的部分船型領(lǐng)域則相對不受能源轉(zhuǎn)型的影響，比如集裝箱船領(lǐng)域。而碳?xì)浠衔镎钾涍\(yùn)組合很大比例的船型領(lǐng)域或?qū)⒔?jīng)歷數(shù)十年的停滯或需求下降。
毫無疑問，油船市場將成為最容易受低碳轉(zhuǎn)型影響的領(lǐng)域。總體而言，MSI的預(yù)測模型表明，油輪行業(yè)需求將下降三分之一以上。散貨船的煤炭運(yùn)輸需求也將減少一半左右，不過，隨著糧食和小型散貨貿(mào)易的增長，預(yù)計(jì)2020年至2035年散貨船整體需求將下滑14%，之后回歸適度增長。
MSI表示，雖然航運(yùn)業(yè)的需求下降并非前所未有，但這種需求下降的持續(xù)性確實(shí)史無前例。按照MSI的模型，從2025年開始，油船需求將逐年下降；未來15年直到2035年之前，散貨船的需求也將逐年下降。相比之下，雖然1980年代油船需求降幅也曾一度高達(dá)39%的規(guī)模，但僅在5年之后油船需求就再次上漲。
需求大降將會嚴(yán)重影響船隊(duì)的利用率，進(jìn)而影響散貨船和油船的盈利能力。市場的衰退會嚴(yán)重影響運(yùn)力供給，因?yàn)榇瑬|開始削減新船訂單并報(bào)廢不經(jīng)濟(jì)的船舶。在MSI的預(yù)期中，2030年開始的20年里，油船船隊(duì)運(yùn)力將減少三分之一左右；而散貨船船隊(duì)運(yùn)力將在2024年達(dá)到峰值，然后在2025年開始的20年間一直下滑長達(dá)19年，與2024年運(yùn)力相比減少14%。
除了船隊(duì)運(yùn)力縮水之外，散貨船和油船的船隊(duì)價(jià)值也將受到一定打擊。到2030年，5年船齡好望角型散貨船基準(zhǔn)價(jià)格將比2018年降低40%，同期VLCC價(jià)值將降低29%。
MSI預(yù)測，2018年至2030年，全球散貨船價(jià)值將從1950億美元下降至900億美元，大幅貶值。2030年將成為散貨船行業(yè)價(jià)值最低的一年，之后則將恢復(fù)增長。而在油船行業(yè)，到2045年船隊(duì)價(jià)值將比2018年削減28%，2050年油船船隊(duì)價(jià)值將從2018年的1850億美元降至1000億美元左右。
因此，MSI表示，船東必須現(xiàn)在就采取行動，選擇合適的船型投資。考慮到大部分船東在進(jìn)行投資評估時(shí)通常按照20年的船舶生命周期來計(jì)算，但是考慮到要實(shí)施環(huán)保舉措，這就意味著除了目前最老舊的船舶，所有投資的船舶都將受到低碳轉(zhuǎn)型的重大沖擊。
MSI認(rèn)為，在散貨船和油船領(lǐng)域，供給側(cè)約束是關(guān)鍵。只有減少訂單，散貨船和油船才能從低碳轉(zhuǎn)型的沖擊中恢復(fù)，船舶利用率才能回升到當(dāng)前水平。另外，船舶選擇也變得十分重要，大型散貨船易受煤炭影響，在低碳轉(zhuǎn)型的情況下前景尤其暗淡；而小型散貨船更容易向非煤炭散裝貨物轉(zhuǎn)移，因此更具彈性。
與散貨船和油船不同的是，集裝箱船和化學(xué)品船則不受能源轉(zhuǎn)型影響，直到2050年都將繼續(xù)保持絕對增長，并且不斷擴(kuò)大市場份額。特別是通過向低碳和零碳型燃料轉(zhuǎn)移、提高運(yùn)營效率，這些細(xì)分船型領(lǐng)域在連接全球低碳經(jīng)濟(jì)方面前景光明。
